大韓航空 “放大招”：推出超級經濟艙 + 押寶三線城市，能卷贏中國航司嗎？

每經記者 王紫薇    每經編輯 魏官紅    

3月31日，大韓航空在北京舉行交流會，這是大韓航空近兩年來在華首次規模性對外交流。

在2024年12月完成對韓亞航空的收購后，大韓航空動作頻頻。上個月，大韓航空對企業標識（CI）做了41年來最大調整，全面升級其位于仁川國際機場的貴賓室，并首次推出了超級經濟艙服務。

民航資深從業人士告訴《每日經濟新聞》記者，大韓航空在往全球網絡型航司轉型，這些動作意味著，大韓航空在爭奪高凈值旅客。

在中國市場，大韓航空是中韓航線單一航司運營航線最多的航空公司。不過，目前中國高端出行市場已被本土航司“超級經濟艙”分食。不僅如此，中國航空市場呈現“本土航司崛起+中東航司擴張”的局勢，中東航司紛紛“搶奪”原本經停仁川的中國轉機旅客，不少旅客改停迪拜、阿布扎比。

對于這樣的局面，大韓航空大中華地區首席代表樸耀翰在交流會現場接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，大韓航空不會參與價格戰，而將通過豐富的航線網絡、差異化的服務、多品牌戰略打造自己的競爭優勢。

從更新品牌視覺到引入超級經濟艙，再到加密中韓航線，大韓航空正通過多維戰略向中國高端出行市場發起沖擊。

大韓航空大中華地區首席代表樸耀翰 圖片來源：企業供圖

收購完成后 推出超級經濟艙

大韓航空已完成收購韓亞航空的程序：前者以1.5萬億韓元（約78億元人民幣）收購韓亞航空63.88%股權。這場收購事項歷經4年，為了通過收購審查，大韓航空剝離了韓亞航空貨運業務，并向德威航空移交了歐洲航線資源以削弱貨運壟斷，聚焦客運高端化，成為了大韓航空的新選擇。

推出超級經濟艙就是方式之一，超級經濟艙（Premium Economy）的定位介于經濟艙與商務艙之間，主要針對愿意支付略高費用以換取更舒適空間的旅客。在新冠疫情的影響之下，全球航司營收表現低迷，而超級經濟艙成為救命稻草，高端出行品牌如阿聯酋航空、芬蘭航空、漢莎航空在新冠疫情期間也推出了超級（高級）經濟艙。

“航空公司更依靠商務艙、公務艙這些高端倉位賺錢，目前商務出行持續低迷，定價比經濟艙更高的超級經濟艙可以帶來利潤。”一位行業人士對此表示。

一般來說，超級經濟艙的價格比普通經濟艙高出20%~50%。根據2019年漢莎航空數據，高級經濟艙每平方英尺的收入比經濟艙高出33%。

不僅如此，超級經濟艙在中國市場的潛力正在爆發。三方在線旅游平臺的相關人士告訴《每日經濟新聞》記者，2024年超級經濟艙的預訂量增速跑贏大盤約40個百分點，親子、親老家庭和商務出行旅客是超級經濟艙的主力消費人群。據三方購票平臺數據，2024年超級經濟艙的兒童票預訂量增速是成人票預訂量增速的3倍。

目前，中國本土航司幾乎悉數布局超級經濟艙，大韓航空此時切入這一市場，是否已經“遲到”？

行業人士表示，大韓航空的優勢在于更寬、更密集的國際航線網絡。此外，在與韓亞航空合并后，雙方的常旅客會員產品將會統一整合為Skypass會員，其常旅客整合計劃作為“輔助”，將會為大韓航空分羹中國高凈值客源提供不少助力。

《每日經濟新聞》記者了解到，大韓航空已經針對11架波音777-300ER引入超級經濟艙座椅并進行改造，這種機型將取消頭等艙的座椅配置，調整為配備商務艙、超級經濟艙、經濟艙的三等級客艙布局。完成改造后，機艙內座椅數量將會增加，也就意味著可以運送更多的客人。

此外，據大韓航空透露，其計劃新增40架波音777-9和787-10，訂單總額達327億美元，以支撐超級經濟艙與長途航線擴張。

在與韓亞航空合并后，大韓航空對內也有戰略規整。大韓航空大中華地區市場部總經理林永燉接受采訪時表示，雙方在企業文化、價格體系、航線網絡等方面都存在差異，雙方將用兩年的融合期去解決以上問題，并于2027年正式合并運營。

深挖中國市場 出境游需求向中國中小城市滲透

去年下半年，在中韓免簽等相關政策的推進下，兩國游客去對方國家過周末成了新風尚，大韓航空也吃到了這波流量。根據大韓航空提供的數據，2025年1月至3月，大韓航空在中國內地至韓國航線雙方向上，累計輸送旅客約72萬人次，較去年同期增長34%。

樸耀翰在中國呆了二十多年，他觀察發現，出境游的需求在向中國中小城市滲透。

數據也佐證了這一點。去哪兒大數據顯示，今年春節三線及以下城市居民購買的出境游機票量已經占總量的三成以上，同比去年春節增長逾一倍；而華創證券去年9月發布的一份報告顯示，2024年上半年，中國三四線城市的消費能力正在趕上大城市，而且這些城市正在增加出境航班。

樸耀翰表示，在與韓亞航空合并之后，大韓航空計劃在中國開設新航線，解決中國三線城市旅客的直飛需求，同時關注目前尚未覆蓋到的中國中西部城市的出行需求。

“中小型城市因為沒有（國際）直航，乘客出行不太方便，后續我們可能會加大在這方面航線運營的投入力度。此外，對于西部城市成都、重慶和東北地區的長春、哈爾濱等城市，我們也都需要加強了解。”樸耀翰說。

三方平臺相關人士告訴《每日經濟新聞》記者，目前中國三線及以下城市直飛韓國的航班運力投放并不算密集，部分城市仍有運力投放提升空間。而發力三線城市直飛，是大韓航司找回優勢之舉。

經過新冠疫情，大韓航空在中韓航線上的優勢不再明顯。三方平臺數據顯示，目前，中韓航線的運力覆蓋已經轉變為國內航司占據主導地位，2024年，中聯航、祥鵬航、江西航等也相繼加入中韓航線，中韓航線上的航司開始擁擠。

不僅如此，一位國內航司從業者認為，大韓航空意在并憑借其在北美航線網絡密度“截流”國內區域高凈值旅客，吸引其在仁川中轉，通過免稅購物、文化體驗等增值服務提升客單價。

中東航司正在強勢崛起，并不斷加碼中國市場。比如。阿聯酋航空在3月初宣布將中國內地航點增加至四個，去年6月，中東多家航司與國航、東航、南航簽署多項合作協議，分羹中國到歐洲、非洲甚至是美洲的轉機客源。

樸耀翰對此告訴《每日經濟新聞》記者，中國赴韓的客人才是大韓航空的主要客戶群體，轉機客源是“大韓航空憑借非常有競爭力的航線網絡帶來的優勢”。他表示，大韓航空不傾向通過價格競爭去爭奪轉機客源。

3月30日開始，大韓航空已進入夏秋航季。樸耀翰介紹稱，大韓航空4月份在中國內地共開航20個城市，運營26條航線，周航班量達182班次，較去年同期增長34%，恢復至2019年同期的86%。

隨著超級經濟艙機隊擴容與中國三線城市航線加密，大韓航空能否依托仁川樞紐的區位優勢，將“高端服務+網絡密度”轉化為市場份額，將成為其高端化轉型的關鍵。