車企競逐“無圖”智駕背后：“無圖”不等于“棄圖”，傳統地圖廠商加速轉型

每經記者｜董天意    每經實習記者｜劉曦    每經編輯｜裴健如

當前，有關智能駕駛“有圖”還是“無圖”的爭論，仍是業內關注的焦點。

根據業內的共識，各車企廠家和供應商所指的“圖”，主要是高精地圖。“盡管有些公司宣稱不依賴高精地圖，但實際上仍有部分（企業）在購買四維圖新的地圖服務。”近期，四維圖新CMO孟慶昕表示。

就在近日，四維圖新發布了NI In Car系列智駕產品矩陣、AC8025AE艙行泊一體芯片等產品。四維圖新CEO程鵬表示，四維圖新的定位是新型Tier 1，而不是傳統Tier 1。“傳統Tier 1是以制造為核心，以硬件為核心，而四維圖新是以科技為核心，軟件為核心。”程鵬進一步解釋稱。

“無圖”并不意味著完全“棄圖”

今年3月，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾表示，高精地圖的更新速度過慢，華為城區NCA（Navigated City Autopilot，城區智駕導航輔助）將不再依賴高精地圖。

在一片“重感知、輕地圖”的呼聲中，車企們先后加入不依賴高精地圖的行列，甚至有車企直接喊出了“去圖”的口號。

根據自然資源部發布的《道路高精導航電子地圖數據規范》，高精地圖是一種集成了道路網絡、車道信息、路標以及道路設施屬性的電子地圖，包含車道線、坡度、道路曲率、交通標志和路面標識等以厘米為單位的精確信息。

天風證券研報顯示，高精度地圖在單車智能與車路協同路線中均扮演重要角色，且在兩條技術路徑中均占據產業鏈價值量頂端。具體來說，當前智駕的大致工作邏輯線由“感知-規劃-控制”三部分組成，高精地圖屬于感知的一部分，本質上為了解決感知和定位的問題。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

在新能源車企隊列中，特斯拉是“無圖”模式的發起者，走純視覺路線，其純視覺方案依賴攝像頭。早在2019年，特斯拉CEO馬斯克就曾公開表示：“過分依賴高精度地圖，會讓自動駕駛系統變得極其脆弱，普及起來更加困難。”

目前，包括小鵬、理想、百度等國內廠商的“去高精地圖”方案，主要是基于BEV和Transformer技術框架的優化，通過傳感器的實時預估來實現實時建圖。

雖然有不少車企宣布“不依賴”高精地圖，但程鵬認為，高精地圖作為一個超視距的先驗傳感器，可以提前獲取車輛前方的道路信息及交通狀況，這是目前其他傳感器和算法難以完全替代的。然而除了技術層面的挑戰，智能駕駛地圖還涉及到與地理信息數據相關的合規性問題。

國金證券指出，甲級測繪資質是進入導航地圖行業的門檻，也是高精地圖的必需資質，在高數據安全性要求下，對資質的要求也更高，目前全國擁有該資質的公司共19家，較2020年的28家明顯縮減。

對此，孟慶昕對《每日經濟新聞》記者表示：“從政策層面的文件規定來看，智能網聯采集數據的車輛未來地理信息的管理，是要交給具備電子導航甲級資質的企業。具備電子導航、地圖甲級資質的（企業），市面也就19家，真正具備合規方案的也就兩三家。目前在我們自營的板塊里面，業務增量最大的就是合規，有幾個億的收入。”

有觀點認為，當前的“有圖”與“無圖”模式，爭論的焦點主要在智駕系統在導航和決策制定上，是否依賴預制的高精度地圖，而非完全“無圖”。

比如，百度推出包含經驗圖層、安全圖層和實時圖層的車道級導航地圖，相比高精地圖更輕便，并能夠在幾乎所有路段提供車端感知的冗余，增強導航的精確性和可靠性。今年6月，百度地圖正式宣布，百度地圖車道級導航即將上線特斯拉。

綜合來看，“去高精地圖”并不意味著完全放棄高精地圖，而是轉向更輕量級的地圖解決方案。同時，在合規性等相關規定的約束下，地圖對于智能駕駛技術來說，依然是一個不可或缺的組成部分。

地圖供應商加速轉型，調整業務戰略

在行業逐漸趨向“重感知、輕圖化”的背景下，地圖供應商開始調整自身的業務戰略，加速轉型。

以四維圖新為例，最新財報顯示，今年上半年其實現營業收入16.67億元，其中，地圖業務占比已從原來的60%~70%降至現在的不足30%。與之相對應，智能座艙、智駕業務線營收逐漸上升。

圖片來源：每經記者 楊煜 攝（資料圖）

“傳統地圖市場已經被互聯網地圖服務壓低價格，因此四維圖新正在轉型。”孟慶昕告訴記者。

在孟慶昕看來，地圖的價值在于其能夠連接行業并帶來商業屬性。四維圖新不僅僅局限于提供一張地圖，而是通過提供一整套完整的解決方案，來實現更高的訂單收入和利潤。比如，在具備豐富數據和地圖資源的前提下，通過實現軟硬件算力算法的一體化，甚至包括云上的合規性服務，以更低的成本和更優的算法來提供解決方案。

在人才擴充上，今年以來四維圖新也動作頻頻。比如在智能座艙方面，四維圖新于近期接收了滴滴約300人的座艙團隊，兩方共同增資四維圖新的座艙子公司四維智聯。

對于未來規劃，程鵬表示，四維圖新的業務邊界是清晰的，路徑是沿著量產的角度，從基礎ADAS功能，到L2，再到L2+，到高速NOA、城市NOA，最后實現局部城市的無人駕駛。“我們不可能評估了100%的贏面才去做，如果我的贏面是51%，別人是49%，長期堅持就會發生天翻地覆的變化。”程鵬說。