又一中部省會“破零”，鄭州第一不穩了？

每經記者 楊棄非    每經編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網_501558245

物流巨頭的機場布局，再下一城。

近期，有消息稱，中通貨運航司及相關產業項目在長沙簽約，項目總投資110億元，總用地規模約750畝，將在長沙自貿臨空區打造集總部辦公、生產、倉儲、物流、跨境電商、金融服務等于一體的全產業生態圈。外界認為，這意味著中通組建航空貨運公司有了實質性進展。

至此，從順豐投建的國內首個貨運機場在鄂州投運，到京東航空落地南通機場、中國郵政在南京建設航空基地、圓通則計劃在嘉興建設樞紐中心，傳統物流公司正悉數入場，一張由航空物流企業劃定的樞紐版圖即將落定。

版圖的另一面，是借力物流巨頭的“青睞”，紛紛踏入航空物流“跑道”的中國城市，打造中國版“孟菲斯”成為城市競逐的新“潮流”。

有實力的物流公司已所剩不多，但仍有航空貨運后備城市“嗷嗷待哺”。其中，聲量最大的莫過于鄭州。自2013年河南航投入股盧森堡貨航開始，有關“本土貨運航司”的暢想就開始不斷出現在鄭州航空發展的日程表中。10年過去，貨運航司來了又走，但鄭州本土貨運航司發展始終不盡如人意。

如今，面對“掉隊”危險，作為內陸貨運航空第一城的鄭州，距離圓夢還有多遠？

“瓜分”

這場由物流企業開啟的熱潮步入后半場，城市參與度與日俱增，“競爭”已然被放在臺面上。

中通航空貨運公司此番落戶長沙之前，當地就曾多次主動拋出橄欖枝，并且與企業進行長時間磨合。

公開報道顯示，早在今年3月，湖南省省長毛偉明就曾在長沙與中通一行展開座談，就合作組建航空貨運公司等達成意向，此后更是經過了長達一年的持續溝通，中通方面也多次造訪長沙，最終實現項目落地。

對于中通，這是經過長時間謀劃后的關鍵一步。

作為業務量全球最大、國內市占率達1/4的快遞企業，中通早就將“有飛機”寫進公司戰略規劃中。但在多家物流公司與機場“捆綁”、組建自己的航空公司之時，中通仍保持“輕資產”介入航空，直到如今選定長沙，被外界認為是“最佳時機”。

而對于長沙，這更是發展航空物流的難得資源和必經之路。眼下，長沙則正向“中部樞紐”發起沖擊，從省到市層面出臺一系列政策支持航空物流發展，對基地航司的渴求不難理解。

此次中通組建貨運航空公司的合資方湖南航空，正是2020年湖南從云南引進的紅土航空，也是當地首家本土航司。

圖片來源：紅網

一個原因是，如今在國內掀起風潮的“機場+物流企業”的發展模式，既是物流企業“劃分領地”，也是城市“瓜分”本就稀缺的貨運航司資源，并由此搶奪航空貨運發展的“先手權”。

曾有業內人士分析指出，從全球航空行業的發展歷程來看，航空公司的基礎實力、航線開發和戰略布局對樞紐機場的發展起著至關重要的作用，尤其是基地航空公司。

引進大型基地航空公司將會顯著提升機場的運輸能力，在投放運力、開辟航線網絡、航班波建設等方面全方位加快機場樞紐能力建設。

而在一直以來“重客輕貨”的國內航空市場，貨運發展水平遠不及國外成熟，全貨運航線和全貨機雙雙缺乏。在尚處于“初級階段”的貨運航空領域，早入場就有更多制定規則的可能。

事實上，經過數年的發展，先行者已然拉開身位，帶動其所在城市構架起國內貨運航空的基本格局。

從飛機和航線的發展情況來看，順豐航空貨機已增至80架、運營全球航線和航班分別達到120條、2.32萬次，其中在鄂州就有54條航線；

圓通則擁有12架全貨機，累計開通140余條航線，是國際貨運航線覆蓋率最高的中國貨運航線；

京東航空自去年正式投入運營后，也已開通深圳-杭州、南通-北京、深圳-無錫等多條航線。不難預見，嘉興、南通也將成為其航線的重點布局城市。

掉隊

憑借物流企業“加持”，越來越多城市貼上航空物流“標簽”的同時，也有城市仍在排隊等待貨運航司的青睞。其中，鄭州顯得格外迫切。

縱觀現有格局，物流企業主要集中在兩個區域“出手”：

一個是傳統“包郵區”長三角，發達的快遞業務和近便的出海區位使其榮登航空物流“優選地”；

另一個則是長沙、鄂州所處的中部地區，這里因是走南闖北的“必經之地”而被認為更適合發展陸路交通，如今卻成為航空這種“點到點”運輸方式發展的熱土。

轉變是如何發生的？有人分析提到，與習慣“直達”、不愿忍受時間消耗的客運不同，航空貨運恰是適合“中轉”的運輸業務。

通過輪輻式網絡結構建設，孟菲斯空港實現了顯著的成本下降，助力聯邦快遞打敗傳統對手、成為美國最大的航空貨運公司之一。

此前在談及順豐機場選址時，時任順豐航空總裁李勝也專門將“位于中部地區”作為重要條件。

但在中部地區，航空貨運最為發達的城市并非長沙或鄂州一旁的武漢，而是鄭州。參考去年的數據，鄭州機場實現貨郵吞吐量達62.5萬噸，僅次于上海、廣州、深圳、北京、杭州居于全國第六，不僅遠超武漢（29.9萬噸）和長沙（15.6萬噸），而且在內陸城市中排名第一。

然而，在此輪物流企業的布局中，卻尚未出現鄭州身影。

基地航司一度是鄭州航空貨運增長的重要動力源。2014年，河南航投入股盧森堡貨航，使鄭州迎來首個“屬于河南”的貨運航空公司。

加之當時投產的富士康，鄭州航空貨運一路突飛猛進，貨郵吞吐量迅速從2011年的全國20名開外上升至2016年的第7名，到去年11年間翻6倍有余。

僅有一個主基地在海外的航司難解鄭州之渴。鄭州開始醞釀引進更多貨運基地航司，但直到現在，鄭州本土基地貨運航司發展尚不成熟。

在當地媒體報道中，鄭州的急迫感突出體現在極短時間內引進中原龍浩上。2018年底，鄭州與中原龍浩航空公司對接洽談，次年，其先是被河南航投收購重組、更名后，在廣州、鄭州“雙基地”運營，成為當地真正意義上首家基地貨運航空公司，而后，于2020年正式將主運營基地遷至鄭州。

外界看來，中原龍浩起步晚、規模小、整體實力偏弱，難以為鄭州貨運航空市場帶來根本改變。而鄭州發展本土貨運航司之難，更突出體現在外遷的中州航空上。

同樣是在2019年，由河南中州騰飛國際貨運代理有限責任公司等出資組建的中州航空有限責任公司獲得公共航空運輸企業經營許可證，被認為是鄭州首家本土主基地貨運航司。然而，在2020年正式開航僅2年后，其主基地從鄭州變更為海口。

由于在鄭州運營航線不多，有民航專家認為中州出走對鄭州機場貨運格局影響不大，但也有分析指出，在飛機進口關稅優惠政策、貨運補貼，以及自由貿易港未來可期的市場發展空間等方面，海口的比較優勢明顯更為突出。

“洗牌”？

事實上，中部城市有關航空的競爭由來已久。

時間撥回到2011年，貨運尚在20名開外的鄭州機場，客運同樣僅位于21名，而相比之下，長沙和武漢兩市則分別居于第12、14名。

到2019年，風水輪流轉，鄭州機場客運量已取代長沙上升至全國第12名，武漢和長沙卻僅位于14、15位，貨運量更是僅居于15、18名，遠不及鄭州的第七位。

貨運被認為是鄭州航空“逆襲”的關鍵之一。

2011年，伴隨富士康投產，河南作出重要決策，按照“貨運為先；國際為先；以干為先”的“三為先”戰略方針，把鄭州機場構建成為“國際航空貨運樞紐”和“國內大型航空樞紐”。

這一反當時國內主要機場客運優先的發展慣性，并由此逐漸探索出航空業的“鄭州路徑”。

其中就包括一種獨特的“以貨帶客”模式。比如，在入股盧森堡貨航之初，除搭建貨運航線之外，河南還謀劃開通兩地間的客運航線，并最終由南航開通兩國間這條具有劃時代意義的直飛航線。

經過多年布局，2019年鄭州成為全國唯一一個空港型國家物流樞紐，入選首批國家物流樞紐建設名單。彼時不少人認為，鄭州的入選，意味著中部航空樞紐花落誰家基本有了眉目。

而眼下貨運航司的新一輪布局，則可能為三地的發展帶來變數。

業內有一種觀點是，一路領先的鄭州即將步入“換擋期”。與10年前多重紅利疊加釋放的迅速發展期相比，鄭州航空貨運賴以增長的富士康相關產業鏈正步入調整，體現在今年前三季度，鄭州進出口總額出現13.8%的下降；與此同時，也有人指出，由于鄭州貨代企業發展不足，導致盧森堡貨航在鄭州的經營有客戶流失的風險。

而缺乏實力雄厚的基地航空公司，更加劇機場原有紅利的消耗。有統計顯示，鄭州機場貨運增速自2018年8月起連續11個月負增長；2019年前9個月，鄭州機場貨運吞吐量約35萬噸，同比下降2.68%。

業內認為，當地現有航司在短時間內尚不能形成有效運力支撐，加快引進和培育基地航空公司并支持其做大做強已迫在眉睫。

圖片來源：新華社

長沙和鄂州的發展，更加劇了競爭的強度。

中原經濟發展研究院曾發表一份研究指出，鄭州機場正面臨短期嚴峻、長期壓力大的競爭態勢，特別是新興機場將帶來較大沖擊，其中就包括有大型綜合航空貨運服務商入駐的鄂州花湖機場和南通興東機場等。

而這些“加盟”各地機場的物流企業，還代表了貨運航空的未來。如《中國民航報》旗下民航新型智庫一則分析文章指出，未來，純粹的空運物流商將喪失傳統的領先能力，中國物流體系的未來將由全體系物流商主導，因為他們擁有強大的集成能力（空鐵公水）或者巨量貨源控制能力（郵政、電商），甚至擁有打造物流樞紐的能力。

如今的問題是，曾因貨運闖出一片天的鄭州，將能否延續中部第一的位置？