專訪火石創造產業研究院副院長馮雷：新能源汽車城競爭下半場，“為我所用”比“為我所在”更重要

每經記者 淡忠奎    每經編輯 劉艷美

2023年是新能源汽車發展史上十分重要的一年。向外看，電動載人汽車與鋰電池、太陽能電池組成“新三樣”，走俏海外，成為外貿新的增長極；向內看，上海、深圳和西安三座新能源汽車城組成“三國殺”，而重慶、廣州等老牌汽車城亦加速“換血”，重塑著全國汽車制造地理版圖。

在新一輪新能源汽車城角逐中，合肥、重慶、廣州和鄭州也都已經將目標鎖定在年產百萬輛以上，跟深圳、上海和西安不相上下。對于城市發展而言，“新能源汽車第一城”意味著什么？進入下半場，新能源汽車城的格局又將如何演化？

“新能源汽車產業鏈條輻射十分廣泛，根據火石創造產業數據中心，全產業鏈合計400多個產業環節。”火石創造產業研究院副院長馮雷在接受《每日經濟新聞》記者（下稱“NBD”）專訪時表示，大力發展新能源汽車產業，實現換道超車已經成為多地政府促進產業升級的重要抓手。

他進一步指出，接下來能夠在產業鏈、供應鏈、創新鏈網絡上得到一席之地的城市才會有前途，跨界融合的集成創新將會成為未來汽車產業發展的主流，反之，一些無法嵌入創新網絡的城市，將會被迫出局。

火石創造產業研究院副院長馮雷 圖片來源：受訪者提供

談“三國殺”：

深圳晉級“新能源汽車第一城”懸念不大

NBD：今年前三季度，新能源汽車城格局發生很大變化。在您看來，如何理解“新能源汽車第一城”對城市發展的影響？從“雙雄會”到“三國殺”，格局是如何形成的？

馮雷：首先要闡明一個觀點，汽車產量在一定意義上反映了一個城市的產業實力，但并不是全部。新能源汽車作為一個綜合性極強的產業，橫跨電子、通信、機械、金屬、材料加工等國民經濟重大領域。在汽車產業在全球化背景下，各個城市專業化分工態勢明顯，汽車主機廠也就是OEM通過集成零配件，完成整車裝配下線，主機廠產量單一一個維度只能反映產業整體實力的一個側面。

拿長三角來舉例，長三角提供了全國60%以上的汽車零部件配套，但諸如蘇州、無錫、溫州、臺州等城市雖然無大型主機廠，但這些城市的配套能力不容小覷，已經嵌入到電機、電控、智能傳感等新能源汽車產業鏈核心環節，在全國乃至全球汽車版圖中都占據重要地位。因此，某些城市從產量來看排不上名次，并不完全代表這些城市汽車產業不強，這類城市可以稱之為“隱形冠軍”。

再從汽車產量的消長來看，深圳、上海、西安格局變化的深層次原因，我認為主要有三點：

一是比亞迪熱銷車型產地轉移，導致了深圳和西安位勢的變化。深圳是比亞迪王朝系列漢、海洋系列海豚以及騰勢、方程豹等車型的重要產地；西安主要生產比亞迪王朝系列秦、宋及海洋系列海鷗、海豹等新能源車型。深圳生產車型在前十月銷售超52萬輛，可以推測，深圳超過西安主要是為熱銷車型作沖量儲備。

二是上海超過西安主要是特斯拉、大眾、非凡、智己等車型綜合對產量拉升的影響。如特斯拉Model Y在今年1-10月賣出346462輛，僅次于比亞迪秦（355017輛），位列新能源銷售榜第二。此外，如上汽大眾ID系列銷量也接近8萬輛。

三是比亞迪出海戰略對深圳產能的積極推動。以泰國為例，比亞迪連續9個月包攬泰國純電動車型的冠亞軍，而冠軍車型海豚正是深圳制造。可以預測，在剩下的一個月，隨著騰勢熱銷和方程豹上市，深圳制造新能源車型的增長勢頭依然強勁，深圳今年坐上“新能源汽車第一城”，已經懸念不大。

談“下半場”：

“為我所用”比“為我所在”更重要

NBD：從2025年目標來看，深圳、上海、西安之外，合肥、重慶、廣州和鄭州等城市都將新能源汽車產量或產能目標鎖定在百萬輛以上，眼下來看，誰有希望成為下一個秩序挑戰者？下一階段，新能源汽車城角逐的關鍵是什么？

馮雷：我認為重慶、廣州、合肥都很有機會。從產業基因來看，重慶、廣州屬于傳統汽車產業轉型強市，合肥屬于新能源汽車發展下的新興汽車城。截至2023年年底，重慶、廣州、合肥三座城市乘用車產能分別突破440萬、350萬、150萬，產能代表了一座城市的綜合生產配套能力和生產“權利”，我國整車產能由國家發改委進行調控，眼下來看，其他城市不足以對以上三座城市構成真正的挑戰。

從區位配套來看，三個城市各占據一個中心，分別是珠三角、長三角、成渝都市圈，是我國經濟最為活躍的三大區域，三座城市周邊的產業配套完善，產業人才供給充足，產業腹地廣闊，且均靠近我國最主要的消費市場。

從增長勢頭來看，廣汽埃安發展最為迅猛，過去一年銷量超43萬輛，且持續有新車型上市；其次長安今年集中發力，問界、阿維塔均交出比較滿意的答卷；合肥后發力量很足，除蔚來外，比亞迪、長安、大眾也紛紛布局，而且有國軒高科等動力電池企業加持，在省內形成了合肥-蕪湖雙星呼應產業格局，成為下一個“秩序挑戰者”也非常具備想象空間。

我認為當下的新能源汽車競爭已進入下半場，接下來的競爭主題主要是從動力系統之爭轉化為智能系統之爭。動力系統之爭反應在電機、電控、電池三大件，未來還會圍繞節能化、輕量化、降本化持續迭代；而智能系統之爭則主要集中在智能駕駛、智能座艙、智能網聯協同發展，是一個更廣闊的產業賽道，真正實現汽車產業、現代化生活方式和智慧城市發展的融合。

進入下半場，“為我所用”比“為我所在”更為關鍵。城市的空間和資源是有限的，一個城市不可能把所有的事情都做到最好，那么如何把其他城市的資源納入到自身產業鏈、創新鏈之中，在資源配置中掌握主導權，能夠“為我所用”才是關鍵。比如華為、騰訊等深圳企業并不直接生產汽車，但是這些科技公司依托強大的技術內核，成為汽車智能化時代解決方案的“業主方”，強勢切入汽車賽道。未來會有越來越多的科技公司進入到這個賽道，汽車的競爭格局會發生巨大變化，這一點是無可非議的。

總之，能夠在產業鏈、供應鏈、創新鏈網絡上得到一席之地的城市才會有前途，跨界融合的集成創新將會成為未來汽車產業發展的主流，這一點我認為深圳走在了前面。反之，一些無法嵌入創新網絡的城市，將會被迫出局。

談“萬億賽道”：

上海和深圳的競爭，也是特斯拉和比亞迪之爭

NBD：如您所言，汽車產量只是一個側面，產值規模更代表產業整體競爭力。目前，深圳、上海、廣州都已經鎖定2025年汽車產值超萬億元，重慶預計也將在2027年達成這一目標。這四座城市汽車產業有何特點？誰更有希望制勝這條萬億級賽道？

馮雷：深圳、上海、廣州、重慶發展汽車產業各有優勢。深圳屬于后起之秀，上海、廣州、重慶都有深厚的汽車產業基因。正是因為這一點，深圳發展汽車的產業“包袱”會小很多，近年來依托比亞迪的迅猛發展，打出了一片天地。

其他三座城市基本上是走“油改電”和“1+N”路線，比如上汽的非凡、智己；廣汽的埃安、長安的阿維塔、深藍、啟源等，發展新能源汽車難免有些“瞻前顧后”，反映在品牌戰略上就可以看出一些端倪。

但是，正如我們剛才所講，汽車產業是一個綜合性極強的產業，產值貢獻也不僅僅只有整車企業，也有零部件產業的貢獻，按經驗來講，這個比例大概是1：3到1：4，也就是產出的大頭在零部件，從這一點來看，上海的零部件配套能力最強，有超過2000家核心零部件配套企業，廣州次之，重慶稍弱。

在四座城市中，上海沒有明顯短板，而深圳有著最為活躍的民營經濟，在創新產出、容錯機制以及快速響應市場的能力上最為優秀，尤其是汽車產業競爭進入下半場，圍繞電子信息、半導體產業的競爭態勢將更加凸顯，而這恰恰是深圳的強項。

因此，當今的汽車產業已經成為一個創新驅動、技術驅動、資本驅動的戰略性新興產業，對于創新、資本、人才的需求比以往任何一個時代都更為迫切，基于此，我認為最有希望的還是上海和深圳，在某種意義上也是特斯拉與比亞迪之爭。