這個經濟大省，非常缺機場

每經記者 余蕊均    每經編輯 劉艷美

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交通素來發達的河南，苦民航不強久矣。

截至2022年，中部六省中，湖南以9個民航運輸機場領跑，湖北在新增鄂州花湖機場之后數量增至8個，排名第二，河南則僅有4個，排名最末；

更要緊的是，河南機場數量不僅遠遠落后于四川（16個）、廣東（9個）、江蘇（9個）等經濟大省，機場密度也只好于地廣人稀的新疆、內蒙古、青海等地，屬于全國倒數水平。

事實上，早在2007年，河南就意識到，彼時鄭州機場的客貨吞吐量與其區位優勢及人口大省、經濟大省、旅游大省的地方“極不相稱”，若不加快航空樞紐建設，“有可能淪為周邊樞紐機場的‘喂給市場’”。

此后，隨著中原經濟區建設被納入國家層面的重點開發區域，河南順勢提出2011年至2020年新（擴）建11個支線機場——補上民航這塊短板，與鐵路、公路實現“三足鼎立”。

盡管鄭州機場近年實力大幅提升，但要建成“民航強省”，河南需要的是一個“覆蓋全省及周邊區域的中原機場群”。

最新消息顯示，繼新建安陽紅旗渠機場有望今年10月通航、成為河南第5座民用機場后，新建周口機場預可研日前已通過國務院、中央軍委批復，正式步入加速推進期。

而加上此前已有動作的商丘機場和平頂山機場，第6座機場究竟花落誰家尚有變數，但對河南來說，這盤“棋”都必須提速了。

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去年6月，河南在全國率先建成“米”字形高鐵網，實現17個省轄市“市市通高鐵”。但相較于快人一步的高鐵網絡，其空中通道發展卻不及預期。

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早在2007年，河南就曾提出“民航優先”發展戰略。按照官方說法，與發達的陸路交通相比，其航空運輸發展嚴重滯后，已成為制約綜合交通樞紐建設和實現中原崛起的重要因素。

為此，河南公布了一份規劃期為2007年至2035年的《鄭州國際航空樞紐暨港區建設規劃綱要》（下稱《規劃綱要》），希望以此拉長民航“短腿”，促進航空運輸業實現跨越式發展。

彼時，河南還專門設立民航發展專項資金，首批到位資金4000萬元，“上不封頂”，“重點用于機場基礎設施建設、航線航班補貼等方面”，以打造在全國尤其是中西部有影響的國際航空樞紐港。

與此同時，通航10年的鄭州機場剛剛完成改擴建，年旅客保障能力從380萬人次提升至1200萬人次。這被外界視為“從根本上解決了長期以來制約河南民航發展硬件不足的問題”，有助于為中原騰飛鋪設一條“黃金跑道”。

統計數據顯示，2008年，鄭州機場分別完成旅客、貨郵吞吐量588.76萬人，6.47萬噸，在全國159個機場中分別排名第20位、第21位；2019年，其客貨吞吐量分別提升至2912.93萬人次、52.2萬噸，在239個機場中排名第12、第7位。

盡管受疫情影響，鄭州機場2020年旅客吞吐量下降26.5%，與“3000萬人次”目標相距甚遠，但同期貨郵吞吐量為63.94萬噸，達成了《規劃綱要》提出的階段性小目標，也樹立了鮮明的“貨運機場”形象。

不過，面對主要樞紐機場之間日趨激烈的競爭，以及缺少大型物流商、適航運輸的本地貨源匱乏等問題，河南無法只派出一個鄭州“單打”，迫切需要形成“覆蓋全省及周邊區域的中原機場群格局”。

根據《河南省“十四五”航空經濟發展規劃》，到2025年，除建設鄭州機場三期工程外，還要建成安陽、商丘機場，新建平頂山、周口、潢川等支線機場，改擴建洛陽、信陽機場，推進南陽機場遷建。“民航強省建設取得實質性進展”。

《河南省“十四五”航空經濟發展規劃》

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一邊是勃勃雄心，一邊卻是姍姍來遲。

2011年，得到“中原經濟區”建設加持的河南，曾提出用十年時間完善省內機場布局，到2020年完成洛陽、安陽豫東北、平頂山等新（擴）建7個民用機場，同時規劃研究三門峽、濟源等4個支線機場。

不過，截至目前，“4個”民用運輸機場，多少暴露了河南的尷尬處境——放到全國來看，除了北京、上海、天津外，數量與海南持平，僅好于寧夏，但其機場密度明顯不及海南、寧夏。

進一步對比中部省份，最多的湖南有9個，湖北也有8個。從通航時間還可以看到，2010年至今，江西、山西、安徽分別有2~3個新機場投用，湖南、湖北各有4個“入賬”，而河南只在2018年新增1個軍民合用的信陽明港機場。

除了“上新”速度慢，機場資源整合進度也不容易。

盡管早在2007年，官方就明確表示將推進機場資源整合，適時組建河南機場集團；但直到去年12月，河南機場一體化運營管理才終于邁出實質性一步，當地媒體感嘆稱“雖遲但到”。

公開報道顯示，2022年12月8日，安陽市政府、河南省機場集團、河南航投集團簽訂三方合作協議，約定將共同努力推進安陽紅旗渠機場一體化管理。12月27日，河南機場集團注冊成立全資子公司，負責安陽機場的運營管理。

鄭州航空工業管理學院經濟學院院長郝愛民向城叔表示，由于權屬問題，河南想要統籌機場資源的確存在難度，“但新建機場都會納入統一管理運營，避免同質化競爭”。

眼下，“一體化”明顯有了提速跡象。

今年5月初，河南省機場集團與平頂山市政府簽署平頂山機場合作框架協議。雙方將加強配合、強化統籌、合力攻堅，推動機場盡快建成投用，屆時該機場將納入河南“一干多支”運輸機場運營管理大格局；

8月底，周口市政府與河南省機場集團簽署周口機場一體化運營管理合作協議。機場集團表示，將創新合作模式，統籌建設和運營管理，加快推進周口民用機場建設，盡早建成投用，融入全國民航統一大市場。

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公開消息顯示，周口機場的建設期限為2024年7月至2026年8月，飛行等級為4C支線機場，規劃年旅客吞吐量100萬人次、貨郵吞吐量3500噸，包括一條2800米跑道、14個C類機位、一座1.2萬平方米航站樓。

建成投運后，其不僅將支撐起周口“集齊”鐵公機水，亦有望填補豫東地區民航機場的空白——變數在于，同處豫東的商丘也在推進新機場建設。

根據商丘市交通運輸局今年5月的公開答復，商丘機場項目預可研已經國務院、中央軍委批復。“按照程序，工可批復后，要對總體規劃、初步設計和施工圖進行審批后方能開工建設。”

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無論誰先“起飛”，周口的港口條件對鄭州顯然是有吸引力的——周口機場作為鄭州機場的配套機場，具有強烈的“輔助”意味。

郝愛民在受訪時特別提到，河南正在推進空中、陸上、網上、海上“四條絲路”建設，但鄭州沒有出海口，通過周口建立“海上絲綢之路”和“空中絲綢之路”的“連接點”，可以更快速地實現“豫貨出海、海貨入豫”。

河南省政府發展研究中心原主任王永蘇早前也曾提到，通過多個地市的支線機場與鄭州機場相互輸送客流及貨郵，來支撐鄭州國內大型航空樞紐地位，“是一個大的謀略和布局”。

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中國區域經濟學會副理事長兼秘書長陳耀則向城叔表示，空運和水運對貨物的需求是不一樣的，“時效性有快有慢、附加值有高有低”，因此需要建立一個綜合交通運輸體系，給市場提供足夠的選擇空間。

在他看來，豫東地區過去作為內陸腹地，一直發展比較慢，通過完善交通基礎設施，“通江達海”，有可能形成新的樞紐，一定程度上帶動物流業、制造業等資源要素集聚，助力區域發展。

不過，也有業內專家提醒，如果支線機場的年旅客吞吐量達不到50萬人次，將很難盈利。盡管可以將機場作為先導性設施進行布局，長遠一定要有產業和貨源支撐，不可急于求成。