供應鏈“自主可控”，還有多遠？

今年以前，我國汽車產業(yè)的供應鏈薄弱環(huán)節(jié)尚聚焦在缺芯上，但今年卻將更多短板曝光在臺面之上。上半年，汽車產業(yè)面對不少挑戰(zhàn)，暴露了我國汽車在供應鏈布局不合理、缺乏托底機制、供需失衡等掣肘產業(yè)發(fā)展的問題，引發(fā)業(yè)內深思。

當前，構建自主可控的供應鏈，著力提升產業(yè)鏈供應鏈韌性和安全水平，已發(fā)展成國家層面的戰(zhàn)略。很快我們將踏入2023年，關系汽車可持續(xù)發(fā)展的供應鏈如何融合創(chuàng)新、補短鑄長，成為我國從汽車大國奔赴“汽車強國”路上的核心問題。

現狀：被反思的供應鏈體系

2022年是值得中國汽車產業(yè)反思的一年。除了困擾汽車產業(yè)長達一年多的“缺芯貴電”問題，還有上下游產業(yè)鏈在協同保供方面的不足。類似的供應鏈問題，更影響急需銷量維持企業(yè)“風光”的新勢力。最新數字顯示，去年仍位于頭部的“蔚小理”在供應鏈沖擊之下，今年不約而同遇到了增長瓶頸，長期虧損情況也未能如愿好轉。11月27日，理想發(fā)布“關于部分用戶延期交付的說明”，稱受核心零配件供應延遲影響，已將部分11月底交付的訂單延期至12月。像這樣因供應鏈導致的不可控因素并非汽車產業(yè)的偶然事件，但尤其影響在產業(yè)布局及體系力薄弱的新品牌的生存。

不過，業(yè)內人士指出，雖然“缺芯貴電”在未來一年仍存不定因素，或仍將持續(xù)困擾汽車業(yè)，但經歷了近兩年的陣痛后，不少大中型主機廠在面對“缺芯貴電”中，也形成了較為熟練的體制。以芯片為例，最明顯的變化是：從生產端到使用端的環(huán)節(jié)變少，供應鏈變短，主機廠直接選擇與二級供應商對接，部分傳統(tǒng)一級供應商喪失了部分業(yè)務；同時，主機廠趨向飽和下訂，通過大量的芯片來建立“安全庫存”，雖然主機廠主動背負庫存必然導致成本上漲，反應到市場就是平均車價抬升，但總體來看，這也讓主機廠相對可控。

這種變化也反映出當前汽車產業(yè)鏈分工和價值鏈正在再分配，同時整個產業(yè)鏈條趨向協同融合，謀求穩(wěn)健發(fā)展。

趨勢：新四化加劇供應鏈重塑

“近年來，各車企間相互追逐力求新車型更早的發(fā)布和上市時間，導致像自駕域控這樣復雜的產品推向市場的時間從原來至少需要兩三年，到現在只有一年甚至只有8個月，供應鏈的壓力是空前絕后的。”偉創(chuàng)力汽車事業(yè)部亞太區(qū)業(yè)務發(fā)展副總裁王殿巍指出，尤其自駕域控的產品生命周期隨著芯片解決方案的快速迭代而變得越來越短。汽車新四化給整個行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏帶來了顛覆性變化，正重塑產業(yè)鏈格局。楚航科技創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官楚詠焱亦指出，新能源時代的到來已經將原本傳統(tǒng)供應體系架構打亂，出現了Tier 0.5或Tier 1.5等全新的角色。但他認為這是一個非常好的趨勢。“現在變成了‘集成式’，OEM職責會越來越突出，變成一個提綱挈領的角色，把所有的功能都帶起來，然后大家來提供各自的一些價值。”

那么，車企要想突破供應鏈瓶頸，希望掌握在自己手中的核心零部件有哪些？當前來看，主要是三電、芯片和軟件。首先，穩(wěn)定、優(yōu)質的動力電池來源一直是主機廠面對的難題，目前國內外不少大廠選擇了親自涉足或自建電池產業(yè)。其次，雖然芯片的布局周期相對要更長一些，但據Gartner預測，到2025年，十大主機廠中將有一半進行芯片自主研發(fā)布局。最后，軟件也是重中之重，軟件能力將決定汽車的價值，也是眾多主機廠希望牢牢掌握在手中的。

據乘聯會公布的數據，2022年1-10月汽車行業(yè)收入74859億元，增長8%；利潤4251億元，同比增長1%。作為近十萬億元的超大規(guī)模產業(yè)，汽車行業(yè)帶動的相關產業(yè)鏈本身就具有廣闊的市場空間。業(yè)內人士指出，在國民經濟中占據重要地位的汽車行業(yè)，產業(yè)鏈具有“長”“全球化”的特點，對增強國內大循環(huán)內生動力和可靠性至關重要。那么，產業(yè)鏈持續(xù)承壓的汽車行業(yè)，該如何實現供應鏈的自主可控呢？

破局：形成自主可控的供應鏈

建儲與第二貨源

“著力提升產業(yè)鏈供應鏈韌性和安全水平”。北汽集團總經理助理、北汽股份黨委書記、董事長陳巍表示，立足產業(yè)鏈自主可控，公司在做好現有供應商核心零部件提前儲備、精準調配、協同供應的同時，積極籌備“B方案”，與各方加大研發(fā)力度，提高企業(yè)內部及其他國產企業(yè)配套比例，作為保證供應鏈安全穩(wěn)定的戰(zhàn)略性儲備資源。此外，注重尋找“第二供應商”“第二貨源”。深圳航盛電子股份有限公司董事長楊洪也指出：“對核心技術和零部件，要有‘1+1’甚至是‘1+1+1’的策略，以避免供應中斷。”尤其是要發(fā)展多家供應商，使供應鏈具有靈活性。此外，提高供應鏈的能見度有助于實時預測和應對風險，這一點至關重要。

融合與協同

多位業(yè)內人士指出，汽車行業(yè)本身是一個全球化的行業(yè)，因此自主可控與對外開放以及全球合作密不可分。楊洪認為，國內的供應商要走出去，滿足客戶的需求。

對此，北京地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱表示行業(yè)協同要放大到全球角度。“自主可控跟全球開放合作這兩件事不矛盾。在自主可控的基礎上談全球合作，我們更有底氣，也會推動我們整個產業(yè)鏈上下游的創(chuàng)新。”他表示，在中國的技術公司成長起來之后，大家在更高層次上平等合作，加速新能源汽車、智能電動汽車快速發(fā)展。

加快自主研發(fā)

從產業(yè)角度，清華大學21世紀發(fā)展研究院執(zhí)行副院長、中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，要加快推進汽車產業(yè)芯片等核心零部件的自主化戰(zhàn)略。他建議，在汽車軟件上，要加強其戰(zhàn)略地位和科技創(chuàng)新，推進車企“鏈長”制度，建立汽車軟件人才引進、培養(yǎng)和評價機制等；推動新能源汽車、動力電池等我國汽車優(yōu)勢產業(yè)鏈走出去戰(zhàn)略，積極參與全球競爭，并做好鈉離子電池、固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰金屬電池等下一代動力電池技術的前瞻性布局。此外，推進氫燃料電池和電驅動系統(tǒng)核心材料和基礎裝備等新能源汽車核心產業(yè)鏈的國產自給率；優(yōu)化生產力布局，引導建設具有新產業(yè)特征的新產業(yè)集群。

數據顯示，企業(yè)自研趨勢下降成本的效應非常明顯。如特斯拉規(guī)模化后其動力電池成本可達到100美元/kWh，與之配套的松下動力電池成本約為111美元/kWh(約合771元/kWh)，寧德時代約為150美元/kWh(約合1042元/kWh)，其電池成本在業(yè)界屬于最低水平。但注意，這一前提是具備規(guī)模效應的優(yōu)勢。

一點思考

在智能電動汽車時代，需要主機廠有聚焦當前核心問題的敏感和面對未來的前瞻預判。譬如當下是核心的零配件或核心技術，隨著產業(yè)發(fā)展，未來三五年或不再是核心。所以通過何種方式達成自身企業(yè)供應鏈體系的“韌性”，將影響企業(yè)發(fā)展節(jié)奏和戰(zhàn)略。但無論是自建、共建還是外采，合作更緊密的供應鏈生態(tài)圈正在形成，想要可持續(xù)發(fā)展的主機廠，要積極迎接變化，形成對自身及產業(yè)都能共贏有益的“鏈長制”。

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