汽車供應鏈重塑呈網狀發展 地平線黃暢：芯片算力已成數字經濟時代的“水電煤”

每經記者 黃辛旭    每經編輯 裴健如

“（芯片）算力是整個數字經濟時代的‘水電煤’。”日前，地平線聯合創始人&CTO黃暢在接受《每日經濟新聞》記者采訪時談到了芯片算力在汽車智能化變革中的重要作用。

2012年至今十年時間，車規級芯片GPU算力需求已經從20 GFLOPS（即每秒10億次的浮點運算數）演變至700 GFLOPS。伴隨著車規級芯片加速“上車”，汽車圈似乎在芯片算力參數上掀起了競賽。

“其實算力光是大并沒用，更要算得快。芯片峰值算力相當于車輛的馬力，但是企業真正需要在意的是芯片的AI處理能力，這一指標類似于車輛的百公里加速度，是一個駕駛員能夠在車上真實感受到的性能。”黃暢認為，算力不應該是企業唯一看重的指標，要避免唯“算力論”。

圖片來源：企業供圖

需要注意的是，“比拼芯片算力”只是汽車行業變革中的一個縮影。眼下，汽車產業鏈正在發生結構性的重塑。

“缺芯、疫情、地緣政治等多種因素讓汽車供應鏈變得不穩定，合作伙伴之間的關系也發生非常巨大的變化。過去，傳統的汽車供應鏈就是Tier3、Tier2、Tier1這樣垂直的供應模式，主機廠不用跟Tier3和Tier2的供應商打交道。但如今這種模式已經不可行，汽車供應鏈開始向網狀發展。”地平線總裁陳黎明告訴記者。

正如陳黎明所言，智能電動零部件供應商正在逐漸成為汽車產業鏈中的主導力量。公開資料顯示，2021年全球汽車零部件產值大概為1.5萬億美元，電動智能零部件產值約為0.21萬億美元，占比約為14%。預計2025年智能化零部件在零部件產值中所占比例會達到28%，到2030年這一數字會超過40%。

未來，汽車智能化將會依賴芯片、算法、軟件等底層產品的進步，原本二、三級零部件供應商將在全產業鏈上下游扮演著重要的角色。畢馬威中國汽車行業主管合伙人Norbert Meyring向記者表示，科技公司已逐步進入自動駕駛供應鏈，成為主機廠的0.5級（tier 0.5）供應商，在芯片、軟件和算法上擁有優勢。

“多方合作已逐漸成為貫穿整個汽車生態的常態。主機廠擁有多年造車經驗，垂直整合能力強，能夠最大程度地調用產業鏈內上下游供應商。但由于完全自動駕駛汽車的商業化仍然處于試驗階段，不會在短期內實現，科技公司意識到他們需要與成功的主機廠合作，推動L2+和L3級自動駕駛汽車的批量生產。”Norbert Meyring認為，汽車行業正從一個集成組裝的傳統制造業，轉變為一個技術密集型的科技產業。

圖片來源：攝圖網-501123322

不過，比起汽車供應鏈未來的重塑與轉型，“缺芯”仍是汽車企業眼下的真實困境。

“我們觀察發現，2021年受芯片影響的中國汽車產量預計為119.5萬輛。盡管今年芯片供應已取得一定進展，但短缺的影響還在延續。除了新冠疫情的影響和晶圓代工的產能不足外，汽車傳統分布式架構向電子電氣架構的轉型也使車規級芯片的需求倍增。”Norbert Meyring說。

在9月23日舉辦的中國新能源汽車發展高層論壇（2022）上，博世中國總裁陳玉東也透露，“缺芯”仍在延續，其中9月博世缺少30萬臺控制器，造成很多車企不能完成任務。

地平線總裁陳黎明也表示，“整天被主機廠天天逼著，芯片供不出來很痛苦。”

記者了解到，作為短期的應對方法，一些主機廠采取了芯片減配的方式，或將芯片優先配置高利潤車型，新車型取消部分配置功能等。也有一些車企通過技術方式來緩解“缺芯”帶來的壓力。例如，奇瑞方面就曾表示，公司針對缺芯設計了一些迂回技術方案，用供給不緊張芯片做成新的組合來代替緊張芯片的功能等。

“但從長期來看，加強供應鏈風險管控，供應鏈透明化等將是車企需要著力改善的問題。對于科技公司而言，加強研發投入及技術儲備，爭取自研、自產，加大國產高端芯片的供給，或將從根本上解決行業‘缺芯’問題。”Norbert Meyring表示。