貨運智能化的上海保衛戰

每經記者 趙雯琪    每經編輯 劉雪梅    

滿載救援物資的貨車完成消殺后，進入指定接駁場地，車輛卸下外省車頭，更換為上海運輸車頭，再由上海駕駛員直接駛離中轉站，援助物資由此運往上海……

這是第一輛支援上海的G7數字貨艙的“甩掛”工作場景。同樣的接力和物資運輸流程，每天都會在臨近上海的不同快遞、物流公司貨車中轉站上演。

所謂甩掛，是指車輛按預定計劃，在各裝卸點甩下并掛上指定的掛車后，繼續運行的一種組織方式。在相同的運輸組織條件下，增加汽車的實際裝載量和降低裝載停歇時間均可以提高汽車運輸生產率。

浙江中轉站的G7數字貨艙 圖片來源：企業供圖

4月以來，由于國內疫情在多地反復，流通大動脈上的貨車司機也在各種程度上面臨著流通受阻。

不過這段時間，隨著交通部等多個部門密集政策的出臺，貨車司機的運輸流通難題正在逐漸緩解。國務院物流保通保暢工作領導小組辦公室監測數據顯示，4月22日，全國高速公路貨車通行量727.55萬輛，環比上升1.17%。除了政策保流通之外，數字化和智能化貨運在這輪疫情再次嶄露頭角，也引發業內關注。

《每日經濟新聞》記者從物聯網科技平臺G7方面了解到，G7已經向上海投入超過200臺數字貨艙，主要負責跨省的車廂接駁，以保證救援物資的即時運輸。除此之外，包括京東物流、順豐、通達系等快遞公司也通過甩掛的方式進行物資接力。當人力不可避免受到疫情防控下的流通限制，如何通過更加智能化和數字化的方式讓物流大動脈繼續保持暢通？這也給行業提出了新的挑戰和思考。

數字貨運平臺維天運通（路歌）董事長馮雷在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，甩掛方式對于貨源和運力之間的匹配、平衡與配合，要求都很高，所以日常只有比較少量的運輸場景在用這種方式。在疫情期間，最重要的是要實現人員隔離，為了保障貨物運輸“可以不計成本”，所以采用甩掛是符合目前疫情管控需要的措施。

這兩年來，貨運數字化和智能化裝備一直處在資本風口，新技術徹底改變傳統貨運行業小、散、亂的現狀，也一度被寄予厚望。也是在此背景下，數字貨艙、智能甩掛，以及不少物流公司對于自動駕駛重卡在物流貨運場景的商業化落地，都在催生著一個更大的機遇和市場的誕生。

而當公路貨運一次次因為疫情反復，也有更多人開始重新關注公路貨運的數字化提升空間和進展。除了疫情極端環境之外，具體到實踐層面，物流數字化又何時能夠實現大規模投產，并做到解放人力？

破解貨運難題：甩掛、數字貨艙能否解圍？

當貨車司機因疫情防控跨省流通受阻，數字化和智能化設備就迎來了疫情極端環境下的“練兵”機會。

據G7方面透露，政府已經在浙江省平湖市、江蘇省昆山市和上海市西郊批發市場建立了3個生活物資中轉站，G7數字貨艙滿載來自全國各地的保供物資抵達中轉站，先進行全面消殺，再換上上海方的運輸車頭，即采用G7物聯甩掛接駁的“無接觸”作業方式轉運至上海指定地點。

通過G7數字貨艙的IoT功能，可實現物流運輸和存儲的實時監控，透明的信息化調度，保障全程閉環管理；通過“G7數字甩箱”模式提升了車輛運轉效率，更為重要的是司機無需進入上海，返回后也無需隔離，破解了司機無法入滬的困局。

G7方面在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，數字貨艙最核心的是解決了疫情期間物資運輸的管理閉環，這個數字貨艙是可以甩掛的，所以司機往返在分撥中心、貨源地和市里這三地，就都不用下車，“甩完就可以走”。

“現在倉庫都爆倉，比如京東的倉庫及分撥中心積壓了太多貨物，數字貨艙起到移動倉庫的作用，而且可以定位到貨的位置。解決了管理貨物的問題。”G7方面表示。

除了G7的數字貨艙之外，也有不少快遞公司通過智能化及甩掛的方式進行運輸物資大規模接力。

4月14日，據官方披露，中通冷鏈也通過甩掛運輸的方式，將近1000箱冷凍和冰鮮肉制品從北京運輸到上海。從北京出發的貨車到達嘉興平湖的保供物資中轉站后，與上海來的貨車完成甩掛接駁，全程耗時44小時。

順豐則在一份官方聲明中表示，保供企業可以選用順豐物流公司，將外省市生活物資運抵中轉站后，采取甩掛接駁“無接觸”作業方式轉運至上海指定地點；

除此之外，包括申通等快遞公司均向記者透露，公司通過甩掛的方式，以申通為例，申通快遞多采用沃爾沃的甩掛車廂，相對普通貨車數字化應用更高。

“甩掛其實只是增加了運輸容量和便捷性，其實也可以理解為就是長點的廂式貨車。”一位快遞公司內部人士向記者透露。

數字化裝備目前仍難大范圍普及

數字化貨運和智能化裝備在疫情的貨運流通中正在發揮著不可替代的作用，但是從整個行業來看，數字化的覆蓋率依然僅占一小部分。傳統貨車運輸還是當下物資流通的主要手段。

經過這次疫情之后，數字化和智能化能否迎來大范圍普及的拐點？

一位數字貨艙的運輸司機在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，相比普通貨運運輸，甩掛運輸目前只能算是極端情況下的應急方案。

用他的話來說，日常一個人能干的活交給兩個人來干，必然意味著運輸成本的直接提升，這個成本或許至少高30%。不過拋開甩掛的人力成本，單就數字貨艙而言，在日常使用中，其對于貨量的智能化判斷一定程度會減少“空駛率”，同時因為貨艙可以“裝得更滿”，最終是可以實現降低運輸成本的。

“正常情況下的運輸來看，一箱貨物從昆山到上海大約1500元搞定，但是從昆山運到上海邊界，司機運輸價格可能會有1200元，再從接駁點運輸到上海，還需要1000元，這直接帶來了人工成本的提高。”該司機表示。

另有一位甩掛運輸司機向記者表示，對于個體司機來說，甩掛車廂的大范圍普及依然存在不小的挑戰。一方面，車頭和貨艙的接駁需要統一規格和標準的貨艙，這也就意味著只有一家公司擁有一定數量的甩掛車廂數量，才能維持日常的運轉；另一方面，只有所有甩掛車廂全在路上跑起來，才能保證利潤最大化。

在馮雷看來，甩掛方式對于貨源和運力之間的匹配、平衡與配合，要求都很高，所以日常只有相對少量的運輸場景在用這種方式。疫情期間，最重要的是要實現人員隔離，為了保障貨物運輸可以不計成本，所以采用甩掛是符合目前疫情管控需要的措施。

不過在日常運輸中，馮雷進一步解釋，這種方式仍然有一定局限性。第一，它不一定符合經濟原理，適用面受限最主要是因為它需要穩定的貨源，一旦不能在路上連續運轉，那么它停下來的成本就比單輛車要高。第二，不一定適用于所有的運輸場景。

也有業內人士表示，想要充分發揮甩掛運輸的優勢，需要道路交通條件，車輛條件、貨場/倉庫規劃，物流信息化建設，貨源貨量的組織和搭配等多條件的配合。對于現階段我國的物流發展狀況，甩掛想要在國內得到普及和應用，還需要不停的探索和創新來符合中國的運輸市場。

物流行業資深專家孔震在接受采訪時表示，甩掛運輸需要一個良好的貨運環境作為支撐，而且要求貨運行業有著較高的集約化和信息化水平。目前，我國公路貨運領域依然處于小、散、弱、差的狀態，這些都制約了甩掛運輸的大規模推廣。

與此同時，信息化基礎欠缺，同樣會制約甩掛運輸的普及應用。甩掛運輸需要監控、調度、裝卸等多個管理系統配合支持，如果缺乏信息化和數字化管理，甩掛運輸將會受到嚴重制約。目前，我國貨運行業的信息化水平相對較低，多數物流企業沒有完善的信息系統，難以滿足對甩掛運輸車輛動態調度和管理、組織貨物配載的要求。

不過對于貨運智能化的未來，G7創始人兼CEO翟學魂曾在2021年G7伙伴大會上表示，未來將是一個貨運機器人網絡時代——其一，所有車、掛、箱都從功能機演變成智能機了；其二，裝備規模化、多元化后形成網絡成為必然；其三，這兩者互聯互通，一個貨運機器人網絡時代正在到來。

翟學魂表示，所有設備智能化，包括吊車、集裝箱、車頭、車掛、場站等都能智能化展現并實現溝通，以此形成一個車、貨、場智能的、可信的、閉環的物流交付網絡。

數字化能否成物流貨運復蘇的催化劑？

福佑卡車創始人兼CEO單丹丹曾在接受《每日經濟新聞》記者獨家專訪時表示，貨運行業典型特征是大而傳統，數字化演變多年，滲透率仍然很低，僅1.8%。但在這個6.2萬億的巨大市場里，數字化每增長一個點，就是近千億的體量空間。

不過她也提到，在智慧物流這一國家戰略背景下，數字貨運正邁入高速發展期，到2025年，預計線上滲透率將由1.8%達到14.7%，可以說”十四五”是貨運行業數字化最為明朗的五年，是真正來到了快步發展的時候。

這兩年來，油價上升、各地路政嚴查超載、路政罰款，因疫情等特殊情況導致司機運輸時間不可控，都直接間接推高了運輸成本。而在這種環境下，數字化是否能為小、亂、散的公路貨運提供一些新的解決方案？

對此，馮雷表示，數字化能夠帶來最大收益的方式是讓“人”實現數字化，比如貨車司機就是正在迅速實現數字化的一個群體，也被稱為“藍領互聯網化”。在疫情期間，對于人的數字化仍有更大的空間。

在馮雷看來，疫情之下，數字化首先要考慮的是如何保護司機，并且解放司機。數字化的優勢在于速度和執行上的透明度，能夠促進更好的協作。這些優勢在疫情期間應當更多賦予到人的層面。

近年來，貨運行業數字化轉型進展迅速，但是在目前防疫形勢嚴峻的環境下，貨運無法完全依照行業特性運轉，因此發生了物流流量斷崖式下降的情況。雖然這并非貨運行業本身的問題，也非行業數字化程度的問題，但遭遇“黑天鵝”時，貨運業仍然在積極尋求解決方法。

“貨運是經濟民生的‘動脈’，我相信這樣的局面必然會得到恢復，而數字化在這個恢復過程中具有十分關鍵的作用。”馮雷表示，這一作用主要是指促進有序高效的運轉，比如如何讓貨物更高效地與運力資源對接，如何讓不愿意出車的司機重新流動。“如果按照傳統的線下方式，這會是一個很漫長的過程，而借助數字化便能實現快速地啟動與復蘇。”

封面圖片來源：企業供圖