上下游雙重擠壓致“電池荒”，高端電池成“香餑餑”，擴產背后的這一問題不容忽視

每經記者 黃辛旭    每經編輯 程鵬 孫磊    

近日，鋰電池板塊上演了“過山車”式的股價走勢。

8月12日，鋰電池板塊（BK0574）上漲1.75%，板塊內企業中天科技（600522.SH）、龍佰集團(002601.SZ)、鹽湖股份（000792.sz）等多家企業漲停。而在此之前的幾天，鋰電池相關個股剛剛經歷了連續下跌。其中，寧德時代（300750.SZ）到8月10日遭遇了4連跌。

但整體來看，上半年，資本市場對動力電池的熱情不減，鋰電池板塊整體呈拉升態勢。東方財富網顯示，國軒高科（002074.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ）、贛鋒鋰業（002460.SZ）今年上半年股價漲幅分別為49.2%、37.9%、77.7%。

在產業端，動力電池企業產品熱銷致產能不足成為業內關注的熱點。“被客戶催貨催得受不了。”寧德時代董事長曾毓群曾在今年5月召開的股東大會上提到了動力電池供應層面的問題。

實際上，不少頭部動力電池供應商也遇到了同樣的“幸福煩惱”。億緯鋰能（300014.SZ）、蔚藍鋰芯（002245.SZ）等企業都曾在公告中披露目前產能處于滿產狀態，產能瓶頸將在較長時間內一直存在。

圖片來源：攝圖網

《每日經濟新聞》記者致電贛鋒鋰業董秘辦公室時，其工作人員告訴記者：“上下游的雙重擠壓導致動力電池企業供應非常緊張。下游主機廠的需求確實在增長，上游原材料的短缺也是電池供應短缺的重要原因。”

在此背景下，擴產成為動力電池企業的主旋律。8月初，億緯鋰能、贛鋒鋰業分別宣布擴產。在此之前，寧德時代、國軒高科、天齊鋰業（002466.SZ）也都在加碼鋰電業務。

但是，動力電池市場“蒙眼狂奔”是否會有產能過剩的問題？后續動力電池行業未來競爭格局如何，這都成為行業需要思考的問題。

雙重擠壓導致供應不足

“一兩年前，因為新能源汽車的補貼政策退坡使得新能源汽車市場低迷，進而導致動力電池行業呈現供大于求的狀態。同時，動力電池產品價格有所下跌，很多企業就沒有擴建產能。但今年以來，主機廠的需求不斷增大，這就影響了動力電池的供應情況。”上述贛鋒鋰業的工作人員告訴記者。

數據顯示，今年國內新能源汽車市場表現頗為亮眼，據中國汽車工業協會公布的數據，今年1~6月，新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長200%。新能源汽車銷量的快速增長也帶來動力電池裝機量的攀升。今年1-6月，我國動力電池裝機量累計達52.5GWh，同比增長200.3%。

除卻下游主機廠的需求拉動，上述贛鋒鋰業的工作人員透露，上游的原材料供應問題也成為影響電池產能的一大原因。比如，礦石端一直沒有新增產能，原材料采購不足也會影響交貨日期。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

在此背景下，擴產成為動力電池企業的共同選擇。

8月5日，贛鋒鋰業公告稱，控股子公司贛鋒鋰電計劃投資84億元建設兩大新型鋰電池項目，投產具備15GWh年生產能力。8月4日，鋰電池制造商億緯鋰能發布公告稱，公司近日與荊門高新區管委會簽訂《戰略投資協議》，億緯鋰能及子公司擬在荊門投資新建年產30GWh動力儲能電池項目，具體為15GWh物流車和家庭儲能用磷酸鐵鋰電池項目和15GWh乘用車用三元電池項目。

此外，寧德時代、天齊鋰業、國軒高科等多家鋰電池公司紛紛采取設立合資公司、增資配股等方式來加碼鋰電業務。

優質產能缺乏嚴重

值得注意的是，在部分動力電池企業擴建產能的同時，動力電池產能利用率受到了質疑。

從行業層面來看，今年上半年，我國動力電池產量累計約為74.7GWh，但裝機量為52.5GWh，大約有30%的產品尚未裝機利用。

從企業層面來看，頭部動力電池企業在產能利用率上表現相對較好，寧德時代在2020年公司產能利用率為74.83%，而2019年公司產能利用率為89.17%。贛鋒鋰業2020年碳酸鋰的產能利用率為56.85%，氫氧化鋰和金屬鋰電的產能利用率分別為88%和98.58%。

圖片來源：每經記者 李碩 攝（資料圖）

獨立汽車分析師張翔認為，電池供應短缺主要是指頭部企業的優質產能嚴重不足，落后的企業產能則是過剩。僅中國市場而言，動力電池企業平均產能利用率只有30%。

不過，贛鋒鋰業的工作人員提出了一個新的觀點：“有部分動力電池企業的產線已經建設出來了，但因調適等問題沒有及時投產。或者有企業會有新增產線，未能全年投產。這些因素在某種程度上都會影響企業的產能利用率。”

為了更好解決產能問題，柔性化生產線成為一些動力電池企業的選擇。“碳酸鋰和氫氧化鋰是可以相互轉換的，這兩個產品的前端生產流程是一樣的。所以在某種程度上，兩個產品的生產線可以共用。我們會根據市場的需求變化來調整不同產品的排產情況，這樣的方式可以幫助我們更好解決產能利用率的問題。”上述贛鋒鋰業的工作人員告訴記者。

隨著動力電池企業產能的擴建，行業未來產能是否會出現過剩，成為日益凸顯的問題。

“動力電池企業擴產都會預測市場的需求和客戶的簽約情況。目前，國內外對新能源汽車市場的發展都非常看好，動力電池應該不會出現太嚴重的產能過剩。” 上述贛鋒鋰業的工作人員說。

廣發證券研報數據測算顯示，即便是考慮了每年新增擴產后，在2021年、2022年、2024年、2025年，全球動力電池預計仍將會分別出現17GWh、30GWh、45GWh、370GWh的產能缺口。

玩家越來越多

諸多動力電池企業動作頻頻背后，二線電池廠商有望迎來新的發展機遇，寧德時代一家獨大的格局開始有所變化。

從寧德時代披露數據來看，今年上半年寧德時代在國內市場份額約為49%，與去年同期基本持平。但從單月來看，其國內市場已從1月的53.1%下滑至5月的43.67%。

圖片來源：每經記者 趙李南 攝（資料圖）

二線電池供應商則開始逐步嶄露頭角。比如，中航鋰電已經逐步代替寧德時代成為廣汽埃安的供應商；華晨寶馬在寧德時代之外也開始考慮億緯鋰能的方形三元電池。

“主機廠在選擇動力電池供應商的時候一方面會考慮本土化的問題；另一方面為了保證供應鏈安全，主機廠不會押寶一家電池供應商，以保證產品供應穩定。”一位合資品牌的內部工作人員告訴記者。

在二線動力電池企業快速發展的同時，不少主機廠在動力電池領域的步伐也在加快。合資入股、合建產線、共同合作研發都開始成為車企的入局方式。

一直以來，電芯都由動力電池企業供應，車企在電池領域的研發多集中在電池包層面。“但現在主機廠在電池領域的研發已在加速，我們公司一直在進行電池的化學配方方面的工作。” 上述合資品牌的內部工作人員說。

事實上，已經有不少主機廠發布或者開始自研電池。如，特斯拉在去年發布了4680電芯；大眾集團在研發磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳和固態四種類型的電池；廣汽也推出彈匣電池安全系統解決方案等。

“不同的廠商布局動力電池企業的方式不同，但最終目的是要確保在續航里程、成本、安全性等各個方面都有適合自己產品的電池或者電芯。目前來看，無法簡單判斷哪一個方式更好，還需不斷觀察。”上述合資品牌的內部工作人員說。

記者|黃辛旭

編輯|程鵬?孫磊?肖勇

校對|段煉?

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