怪！數量猛增14倍，利用率卻不足15%！這個兩千億的"大生意"該咋做？

近日，深圳市交委、發改委、規劃國土委三部門聯合發布了《關于加快推動我市出租車快速充電樁及配套設施建設工作有關事項的通知》，要求深圳各區設置綠色通道，按臨時建筑、臨時用地方式，根據相關管理規定，加快予以審批，到期后依法予以辦理續期手續，確保完成今年純電動出租車充電設施建設任務。

深圳三部門聯合發文要“加速”充電設施建設

根據《2018年“深圳藍”可持續行動計劃》的要求，2018年12月31日前，深圳要完成新建出租車快速充電樁5200套以上、住宅區新建充電樁5000套以上。但記者從相關部門了解到，目前建樁數量與計劃相差較大。

深圳市公共交通管理局出租客運處處長曾浩：據不完全統計，出租車綜合監管服務平臺接入到主要的供應商有12家，有172個站，有超過4500個樁的數據接入，充電樁建設確實影響著電動化的一個最為關鍵的因素，現有的充電樁數量實際上是沒有辦法滿足現有的一萬多臺巡游出租車的運行的。

深圳市交委數據顯示，截至2018年7月31日，深圳市已推廣純電動巡游出租車17875輛，占巡游出租車總數的85.27%，已成為全球純電動出租車規模最大、應用最廣的城市。為加大推廣新能源車，深圳將全面實現出租車純電動化的目標提前至2018年。然而，至少一日一充的出租車仍然面臨充電樁不足、難以及時“補血”的狀況。

不僅是高峰排隊充電等候時間的問題，純電動巡游出租車司機還表示，早在這之前他是開紅色汽油出租車，以往還經常跑跑長途，現在只能在市里開。

據中國汽車工業協會數據顯示，今年9月，新能源汽車銷售12.1萬輛，比上年同期增長54.8%。1月至9月，新能源汽車累計銷售72.1萬輛，較去年同期增長81.1%。

而隨著新能源汽車高速增長，充電樁建設成為了發展過程中必不可少的一環。根據國家四部委聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，到2020年國內要建成充換電站樁超過1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以此滿足500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比例近1：1。

華創證券電力設備新能源行業首席分析師胡毅：從現在的缺口來看，海外是一個充電樁服務三輛車。現在來看，國內的缺口還是有的，隨著國內新能源汽車的一個保有量規模起來，大概第二階段充電樁建設還是能看到的。

充電樁建設面臨電網、土地等新挑戰

目前國內充電樁布設場所主要分布在三個領域：一是居民小區、單位內部的專用場站；二是公共場站，即商場、加油站、路邊停車場等；三是城際場站，如高速路服務區等的獨立占地場站。

但在目前，國內許多地方充電設施建設都面臨著場區管理者不認同、基礎設施不配套以及用地難三大關鍵癥結的困擾，導致充電樁難以進場落地，這也成為了新能源汽車推廣的關鍵瓶頸。

記者了解到，目前建設獨立占地充電站主要面臨用地難問題。雖然國家近期已經出臺促進充電樁建設的指導意見，但截至目前，充電設施建設用地未出臺城市充電設施專項規劃，因此充電設施建設選址依然比較困難。同時，充電站場地的協調難度依然比較大，涉及地價、拆遷、產權、使用權等一系列問題。

深圳市出租汽車協會執行副會長鄭永志：深圳是一寸土地就一寸金，因為歷史的原因，深圳的土地現在基本上沒有什么空閑的，在市內一些地方建電樁的可能性不大了，只有往原來的關外拓展。

孫曉是一家充電樁企業的工程師，他告訴記者，人流量較大、充電需求比較高的地方，同樣也是地價以及資源比較稀缺的地區，這樣就限制了充電站的建設。孫曉給記者算了一筆賬，以在城市的中心地帶建設一個充電站為例，承載40輛車的充電需求，大約需要400萬到500萬左右的建設資金，其中近四分之一資金是用于土地征用。

深圳科士達科技股份有限公司售前工程師孫曉：如果是在城市的邊緣地帶，就是外環地區去建設充電站的話，基本上這部分資金可以再壓縮80%以上，就導致了建一個站，一個區位的因素，導致了有將近100萬投資的差距，所以，對于充電站的建設是一個壁壘。

在孫曉看來，問題不僅僅是用地難，電網的建設同樣是目前充電樁建設的一大難題。單個大型充電站，一般都要兆瓦級變壓器的容量，這就阻礙了人流量和充電需求較大的區域內進行建設。

而深圳供電局明確從2018年3月15日起，深圳市高壓充電樁報裝用戶必須提供變配電房，不允許使用箱變。由于變配電房建設報建程序復雜，制約因素較多，造成深圳絕大多數集中式快充站的建設都受到了影響。

深圳市車電網絡有限公司副總經理李璞：比如，在深圳供電手續現在是簡化了很多，在網上申請，幾天就可以辦理下來，但不可否認，在建設當中還有很多問題，第一個問題就是有些地方建設充電站，是需要配建配電房的，這樣就會造成這一塊在手續上會繁瑣一些，流程會長一些，另外對投資的成本上也會增加。

另外，國網能源研究院發布的《電動汽車發展對配電網影響及效益分析》報告預計，到2020年與2030年，在無序充電情形下，國家電網公司經營區域峰值負荷增加1361萬千瓦和1.53億千瓦，預計相當于當年區域峰值負荷的1.6%和13.1%。此外，報告還指出，未來隨著電動汽車的逐漸增多，將出現容量無法滿足用戶報裝的需求。

融通基金新能源汽車基金經理王迪：尤其在一些小區充電樁的建設上，由于一些小區的配電容量并不是十分充裕，所以在小區充電樁的建設上，實際上電網成為了一個小區充電樁建設的掣肘。

充電樁三年數量增長14倍利用率卻不足15%

自國家電網2014年向民間資本開放電動車充電樁市場后，吸引了眾多資本參與，在經歷了短短兩三年時間的高速生長后，也迎來了一大波倒閉、并購的浪潮，行業洗牌現象明顯加速。

李璞是一家充電樁企業的副總經理，他告訴記者，由于新能源汽車的銷量增長，他們今年充電樁建設的訂單差不多是去年的兩倍。

深圳市車電網絡有限公司副總經理李璞：從生產狀態來看，從今年3月份開始，訂單一直是一種持續上升的態勢，特別是在7月份到9月份，可以達到一個接近滿負荷飽和的生產狀態。目前一直會持續到年底，從全年的統計量來看，今年會比去年能有100%到200%的增長。

而同樣訂單增長的還有孫曉所在的企業，在他看來，不止訂單增長，訂單結構也發生了變化。去年的訂單主要是公交領域的大規模建站。今年則更多是來自服務于終端用戶的小區、地下停車場等區域。

深圳科士達科技股份有限公司售前工程師孫曉：截止到今年前三個季度，從一個數據來看，一共完成的交易額在8000萬左右，相比于去年同期來說，已經增長了將近4倍，從這個數據上來說，市場的需求，不論是深圳還是全國的充電樁市場，還是比較欣欣向榮的。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計數據顯示，截至2017年末，中國新能源汽車保有量超過170萬輛，約占全球保有量的55%，公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個，這一數量是2014年底的14倍。然而，根據國家能源局的統計數據，目前國內新能源汽車車樁比約為3.5：1，遠低于1：1的建設目標，但現狀卻是，國內充電樁整體利用率仍不足15%。

另外，由于供需失衡，大批充電樁企業盲目跟風進入市場，造成行業亂象。業內人士告訴記者，一個普通充電樁的建設成本需要2萬元左右，快充充電樁則在10萬元以上，加上場地租金與運營費用，短期內需要大量資金投入，但回報周期又很漫長，這將導致優質資源向龍頭企業靠攏，那些盲目跟風實力較弱的企業很難逃脫被淘汰的命運，行業洗牌現象也將明顯加速。

深圳市車電網絡有限公司副總經理李璞：投資充電站，必須考慮幾個因素：第一，投資的成本如何降低；第二，運營的效率如何提升。現在充電車輛越來越多如，何服務好客戶群體是應該考慮的問題。

業內人士：充電樁行業仍有上行空間

A股充電樁指數共35家公司，總市值超兩千億元。上半年的負增長對這些上市企業有何影響？板塊的投資機會又在哪些方面呢？

Wind數據顯示，目前充電樁指數共計35家公司，截至昨日收盤，總市值達2263.93億元。市值排名前五位的分別是國電南瑞、森源電氣、特銳德、易事特以及許繼電氣，其中國電南瑞、森源電氣、特銳德和易事特的市值均超過100億元。

根據2018年中報，在充電樁指數的35家公司中，28家盈利，7家虧損，歸屬母公司股東的凈利潤前五名的分別是國電南瑞、長園集團、易事特、森源電氣以及科士達。其中，易事特和科士達歸母凈利潤增速明顯放緩。

華創證券電力和新能源設備行業首席分析師胡毅：涉及到這個行業的很多公司，它的主營業務中占比還是有限的，從今年整個大的環境來看，可能主營業務的拖累是大于充電樁對它的邊際向上改善，這是一個基于基本面的原因。另外，今年市場風格也很重要，今年是選確定性好的股票，國內目前有充電樁彈性收入占比相對高的公司市值總體來說比較小，所以，今年小市值的公司就比較吃虧一些。

Wind數據顯示，今年上半年，充電樁指數毛利率排名前三位的企業分別是盛弘股份、能科股份及長園集團，凈利率均超過10%。充電樁指數目前平均毛利率約26.94%，與新能源汽車行業的其它子板塊相比，只低于電解液板塊。

融通基金新能源汽車基金經理王迪：其實前兩年整個充電樁設備的毛利率是比較高的，甚至有些企業達到了40%以上的毛利率，但是這個行業的門檻其實相對不是很高，所以導致大量的玩家進入，帶來的競爭加劇。這兩年充電裝設備企業的毛利率已經從40%多下降到了20%多，甚至更低，所以，未來估計這塊的競爭還是會比較激烈。

分析師指出，目前充電樁指數的動態市盈率在20倍左右，市凈率在1.94倍左右，相對還處于較低水平。隨著行業洗牌的進行，以及用戶對充電樁需求的增加，行業仍有一定上行空間，但從短期來看，板塊仍會受到補貼政策的影響。