重慶汽車產業的新方法論：瞄準數字化改造 拓展定制化空間

每經記者 王琳    每經實習編輯 徐斐    

8月23日~25日在重慶舉辦的首屆中國國際智能產業博覽會（以下簡稱智博會）上，出現了眾多重慶本土汽車整車和零部件企業。

企業的參會熱情，仍難以掩蓋重慶汽車產業今年以來透出的絲絲涼意。2018年上半年，重慶規模以上工業增加值增速下滑至1.8%，其中，汽車制造業增加值下降9.4%，成為拖累GDP增速的最大因素。

在智博會上，數字化、智能化工廠被多次提及，也被學術界、產業界專家認為是制造業未來發展急需轉變的方向，這也是未來制造業個性化、定制化生產的前提。對于存在低價、低質短板的重慶汽車產業來說，這或許是企業實現爬坡升級的最大希望。

癥結：低價低質不可持續

重慶的造車歷史最早可以追溯至上世紀50年代，經過幾十年發展，汽車產業逐漸成為重慶工業的第一大產業。早在2015年，重慶汽車制造業占全市規模以上工業總產值的比例就達21.99%。

但是，2016年、2017年和2018年上半年，重慶汽車制造業增加值增速分別為11.2%、6.2%、-9.4%，增速一路下滑。

一直以來，外界將重慶汽車產業困境的原因，主要歸結在產品的低價和低質上。

還是以2015年為例，重慶在2015年生產汽車304.51萬輛，實現總產值4707.87億元，平均每輛汽車產值15.46萬元；廣州在2015年生產汽車220.97萬輛，實現總產值3776.79億元，平均每輛汽車產值17.09萬元；上海更是以242.97萬輛的汽車產量，實現了總產值5168.22億元，平均每輛汽車產值達21.27萬元。

（圖片來源：每經記者 王琳 攝）

“我認為問題在于重慶車企的同質化競爭比較嚴重，各個車企的產品沒有多少不可替代性，重慶車企提供的都是15萬以下價格區間的車，而這已經是紅海。”參加此次智博會的一家重慶本土汽車零部件上市公司的人士告訴《每日經濟新聞》記者，“另外我們對于品質的管理基本上是很落后的，目前就重慶來說，真正能把數字化追溯做到實處的制造業企業很少。”

為什么要做數字化追溯？“比如寶馬、大眾的三五十萬元的車要是出了問題，會被要求供應商索賠，如果沒有一套沉淀的數據來進行詳細的生產記錄，追溯一查也不知道具體情況，那大眾就不敢用你的配套件。”前述重慶零部件企業人士向記者表示。

此外，從大的發展趨勢來看，渤海證券的研究報告顯示我國汽車市場正逐步進入中低速增長階段，但豪華車銷量不斷攀升，2017年十大豪華汽車品牌累計銷售245萬輛，同比增長17.9%，遠高于汽車市場3.04%的整體增速。

前述重慶零部件企業人士表示，近年來全國汽車保有量變化不大，但是廠商多了，“比如以前是200家汽車廠，現在是300家，以前一輛車要賺5000塊錢，現在可能3000塊錢、2000塊錢都在賺，越做越累；而高端車企還是那幾家，自主車企更多地還是在中低端血拼，他們拼的就是價格”。

但是，隨著競爭加劇和新技術變革帶來的沖擊，汽車行業未來的集中度或將加速提升。在2018年4月26日的“2018中國汽車論壇”上，多名汽車行業專家和企業高管認為，未來中國車企存活者不會超過10家。

汽車配套企業存本土依賴性

事實上，重慶汽車產業往昔的輝煌，并不僅僅得益于整車廠商的存在，還有一個原因是眾多本土上游汽車配套廠商的發展。

但是，記者在調查中發現，重慶本土汽車零部件廠商存在依靠本土整車企業生存、質量升級緩慢等問題。

例如，2018年上半年，重慶汽車零部件企業秦安股份（603758，SH）營業收入同比下滑42.23%，凈利潤則直接由去年同期的盈利1.2億元，變為虧損738.05萬元。而秦安股份則長期主要依靠長安福特和長安汽車生存，2016年，對長安福特和長安汽車的銷售額分別占秦安股份主營業務收入的73.44%和3.31%。

“因為汽車配套企業的發展是靠行業拉動的，今年重慶整個汽車板塊增速都下滑了，平偉、至信、聯偉、凌云這些都是長安福特的傳統供應商，隨著長安福特（產銷量）的下滑，他們今年也不好過。”前述重慶零部件企業人士向記者表示。

長安汽車的產銷快報顯示，2018年上半年，長安福特汽車產量和銷量分別較上年同期下降了38.32%、38.95%。

此外，在質量方面，前述重慶零部件企業人士表示，重慶汽車配套企業的生產幾乎都是純手工，品質還有待提升。而記者在重慶的幾家汽摩零部件生產企業車間看到的場景也的確如此，其生產主要還是依靠人力手工，甚至還有家庭作坊式生產的小廠。

車企瞄準數字化改造

在此次智博會上，智能化或者數字化工廠被參會嘉賓屢次提及。工業和信息化部原部長李毅中表示，“不少工業企業對使用數字技術提高效率，促進轉型的作用了解還不夠，應用的路徑還不清晰，加上一些概念名詞層出不窮，有的不夠準確，也給企業帶來一些困惑而止步不前，一些大數據企業對工業領域的需求理解不深，缺乏面向各個行業的大數據產品和解決方案。”

2017年1月，工信部也下發了《關于開展國家智能制造綜合標準化與新模式應用重點項目庫征集的通知》，各省市都進行了省（市）級項目的征集和支持。

《每日經濟新聞》記者注意到，在上述通知中，重慶有長安汽車的兩個數字化車間和一個智能工廠、藍黛傳動的一個數字化車間，和重慶集誠汽車電子有限責任公司的一個數字化車間被納入該重點項目。

目前國內汽車產業的數字化車間還處于起步階段，但前述重慶零部件企業人士認為，這在提質降本方面都有裨益，其公司就投入了3000萬元進行數字化車間改造。

（圖片來源：視覺中國）

“成本方面，以前加工120件可能才能出100件合格品，現在基本生產101件或者102件就能出100件合格品；以前要花8個小時生產100件，現在只要花4個小時；以前是10個人干100件，現在是2個人干100件；以前干100件可能需要100度的電，現在只要50度的電。”前述重慶零部件企業人士向記者介紹。

“在品質方面，比如之前零部件的復合加工是用刀具，規定使用次數2800次就要去做維護保養，但以往是人工判斷，你覺得行就行，直到出現問題了才會去返工；現在干了多少次都有記錄，到了規定界限必須停下來檢修，質量有所保障。”上述人士提道。

前述重慶零部件企業人士認為，數字化改造存在的最大困難，并不在于技術上的門檻而是思維的轉變。“對于工人來說，大家要換一種模式，換一種活法，每個人以前是傳統的制造崗位，現在是數字化車間的一個新型制造業崗位。要轉變思維，按規則來，這個不是一朝一夕能達到的。”

拓展定制化空間

智能化、數字化不僅關乎當下，更關乎未來。在此次智博會上，諸多嘉賓將目光直接放在了智能化、數字化改造之后的定制化、個性化生產上。

西門子（中國）有限公司過程工業與驅動集團副總裁姚峻表示，“未來制造業將是定制化生產，你按照自己的需求，把每一個需要的產品打造出來，今天或者以后，每一個消費者才是真正推動數字化經濟的人”。

“90年代末歐美日的車企OTD時間（從定單到交付的時間）已降到20天，但是今天歐美日平均OTD時間又回升到了40天，為什么？因為越來越多的消費者希望有個性化的產品，我們必須通過延長交貨時間來滿足個性化需求。”德國SAP全球高級副總裁李強介紹。

事實上，在此次智博會上，當馬云再次推出他的“新制造”論時，他也表示，“新制造必須是制造業和服務業的完美結合，新制造也必須是B2C走向C2B。”

值得一提的是，在制造業與服務業的結合方面，一些汽車企業也在摸索中，例如，力帆集團推出的盼達租賃，在嘗試汽車租賃服務的同時還與航空公司合作，觸及空地交通互聯服務模式；長安汽車在8月24日推出“北斗天樞計劃”，提出從傳統的汽車制造企業向智能出行科技公司轉型，打造出行服務平臺；宗申集團則在力推其制造業互聯網平臺“忽米網”。

但是，重慶汽車產業的爬坡升級還需走過資金支持等關口。

“就算是做新能源，做人工智能、無人駕駛，都還是要注重品質。但是目前各個企業生存的環境不一樣，比如有些民營企業很難從銀行貸到款，那就只有不擇手段活下來，如果是上市企業還好，可以從資本市場融到錢，然后通過擴大規模去向銀行增加貸款信用，從而進行發展升級，能夠走上這種良性發展道路的企業也是九死一生，本質上并不多。”前述重慶零部件企業人士表示。