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上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿:若資本為王,互聯網出行將是一場沒有止境的戰爭

每日經濟新聞 2018-04-03 22:17:56

網約車混戰愈演愈烈,美團、攜程可能不會是最后一個宣布進入市場的“攪局者”。這種混戰出現的原因是什么?未來會有什么樣的發展?

每經編輯 蘇杰德    

每經記者 蘇杰德 每經編輯 趙橋

2018年可謂是互聯網出行變局之年,先是美團進入出行市場,高德宣布進入順風車領域,緊接著攜程獲得網約車牌照。網約車市場在沉寂一年多后,隨著網約車平臺的增加,混戰之勢再度出現,網約車大戰進入2.0時代

網約車混戰愈演愈烈,美團、攜程可能不會是最后一個宣布進入市場的“攪局者”。這種混戰出現的原因是什么?未來會有什么樣的發展?就此,《每日經濟新聞》記者(以下簡稱NBD)專訪了上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿。

網約車混戰源于資本逐利

NBD:沉寂了一年多后,網約車平臺又進入戰國時代。先是美團,又是高德,現在又是攜程,網約車混戰愈演愈烈,這種情況出現的原因是什么?

黃少卿:有一種說法是為了獲得范圍經濟優勢,一家公司可以為一個客戶提供不同類型的服務。通過范圍經濟來降低經營成本,增加競爭優勢。美團、攜程就是這樣的公司,高德不太一樣,它做順風車。

不過,大家愿意進來,愿意打價格戰,愿意把收費降低,不全是因為范圍經濟。我想一個根本原因是網約車市場中,誰能夠成為贏家,未來就有一個壟斷性的利潤預期。這與資本逐利的屬性有關。

NBD:網約車平臺競爭激烈,是否意味著網約車的門檻變低了?

黃少卿:網約車的門檻依然很高,但門檻不是技術,是資本。平臺的規模經濟,匯聚了更多司機和乘客的平臺,其網上撮合的成本會降低。所以要建一個類似的平臺,通過補貼挖掘乘客、司機,把平臺規模做大,沒有雄厚的資本去進行大規模補貼,很難打破這種先入者的規模經濟優勢。

對于出行市場的龍頭公司來說,后入者搶奪市場對它來說可謂生死攸關,公司客戶、司機流失會影響公司的高估值。

壟斷和競爭之辯

NBD:雖然像滴滴、美團分屬不同公司,但它們都屬于網約車平臺。在您看來,網約車平臺有什么特征?

黃少卿:網約車平臺公司實際上并不只是一個交易場所。標準化的平臺,直接參與方只有兩個,他們直接互動,平臺只是一個交易的場所。網約車平臺還有一個特別強的功能叫網絡外部性。這種網絡外部性具有自我強化作用,打車人越多,更多的人愿意用這個平臺,用戶多了,司機也會過來;反過來司機多了,用戶也愿意過來。

NBD:網約車平臺特性有什么作用?

黃少卿:平臺經濟有一個非常典型的現象就是贏家通吃,這種需求者規模經濟帶來的網絡效益容易產生一種自然壟斷屬性。

但問題在于,網約車的經營模式是城市客運服務商。網約車平臺是直接提供服務的,而在服務環境里面天然需要競爭的。如果不競爭的話,所有的服務來自于一個服務商就容易形成壟斷。我們知道,經濟學講到壟斷會帶來一系列的問題,比如壟斷定價、價格歧視、供給的總量低于社會合理量等問題,這些問題會給社會帶來巨大損失。

沒有止境的爭奪

NBD:您曾提到解決網約車壟斷方法一個是分拆,但是分拆會把網約車規模經濟降低,有沒有辦法解決這個問題?

黃少卿:可以引入多平臺競爭。但如果既要引入平臺多,又不以損失網絡外部性帶來的社會福利,則要確保乘客和司機用戶參與多個平臺的可能性,用戶既可以參與A平臺,可以參與B平臺,也可以參與C平臺,就不會削減規模經濟效益。

NBD:從乘客角度來講,手機上可以裝很多軟件,可以用曹操,也可以用滴滴。但是,目前來看司機并沒有這么多大隨意性?

黃少卿:是的,目前最大的問題是司機很容易被分割。A平臺讓你有忠誠度,不能隨便跑到B平臺,B平臺則要求你不要跑到C平臺。為了讓你不容易轉移,還要求你投資,讓你買一些車、設備等,變相讓你付出一些成本。如果司機離開這個平臺,成本就損失掉了。這增加了司機換平臺的成本,使得司機不能在平臺間隨便轉換。 

NBD:您覺得網約車市場的未來走向如何?

黃少卿:對于出行市場,很多資本是對它垂涎三尺的。所以,我覺得,這是一個沒有止境的戰爭,因為即便今天一家公司打贏了,成為新的壟斷者,但保不準還有資本實力更強的采取類似的方式,繼續新的戰爭。

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