本土零部件艱難突圍：熱銷車拒搭自主AT變速器

長期困擾自主品牌汽車發展的自動變速器行業，似乎正迎來轉機。

6月20日，國內首款自主研發的6速自動變速器在哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司（以下簡稱“東安汽發”）正式下線，未來將在眾泰、海馬等企業的車型上使用。在此之前，奇瑞、吉利、比亞迪(50.600, -0.17, -0.33%)等自主品牌整車企業，已經紛紛研發并投產了各自的自動變速器。而獨立的變速器生產企業盛瑞傳動股份有限公司（以下簡稱“盛瑞傳動”）更是于2013年研發出了具有中國自主專利的8AT變速器。南京的紅太陽(17.420, 0.48, 2.83%)集團也購買了寶馬技術發動機的一條生產線，兩年后投產四缸1.5T變速器。

“2016年我國自主品牌汽車自動變速器已超過120萬臺的搭載量，市場占有率突破10%。預計到了2020年，我們自主品牌將達到650萬左右的搭載量及36%左右的市場占有率。”6月19日，在安徽合肥舉行的首屆世界十佳變速器評選啟動儀式現場，中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其如是說。

然而，與國內自主自動變速器搭載量不斷上升的情況相悖的是，自主整車企業還在因自動變速器供應不足發愁。

上不去量的熱銷車

今年5月，自動變速器就卡住了廣汽傳祺GS8的脖子。廣汽傳祺發布公告稱，由于日本愛信的6AT變速器供應能力不足，廣汽傳祺GS8的產量將調低至每月約7000輛。

廣汽傳祺GS8在去年10月上市后，迅速成為自主品牌SUV陣營的一匹黑馬，成功搶占16萬~20萬元區間市場，今年4月其銷量更是超過萬輛，并成為自主品牌向高端突圍的典型。而即便2月經歷了春節假期的低銷量，廣汽傳祺GS8　1-4月的平均銷量依然超過9000臺。

但這款熱銷車的銷量隨著廣汽傳祺受限于變速器產能不足的聲明應聲下降。5月，傳祺GS8銷量為7049輛，在廣汽傳祺銷量中占比15.97%，但環比下跌近30%。可以預見的是，未來至少4個月內，即便再受市場歡迎，廣汽傳祺GS8的銷量也只能維持在7000臺左右。

此消息一出，有媒體報道稱，內部人士說由于產能供不應求，“現在愛信精工給出的解決方案是，對于來自中國市場的訂單只能是‘按份額分配’了”。

這很快在市場上引起軒然大波。“這些年，無論汽車公司還是行業，對中國汽車市場的預測都不準確，傳祺GS8熱銷，帶來變速器企業排產受限，也屬正常。”中國汽車評價研究院院長李慶文如是說。

但也有業內人士認為，產能不足也許是一方面原因，更多的則來自于競爭對手的市場策略。“這是跨國汽車及其入股或控股的汽車零部件企業慣用的市場策略，看到廣汽傳祺GS8銷量上去了，就要通過旗下入股或控股的汽車零部件公司，卡住整車企業的市場命門。自主變速器是中國汽車企業的短板，這次廣汽傳祺GS8事件就是因此而來。”首屆世界十佳變速器評選啟動儀式現場，一位接近企業的不愿具名專家說。

“產能不足是一方面原因，另外也不排除企業先照顧股東方及大客戶的需求，然后才是自主品牌汽車生產企業。”另外一位與會專家表示，“這種情況雖未明說，但并非孤例，也曾經在其他汽車零部件產品和企業中出現過。”據他介紹，長安、長城等自主汽車生產企業都因各種原因受到過來自愛信、ZF等變速器企業的限制。

多年受制于人

早十年間，中國沒有自主變速器。當時，生產自動變速器的企業主要有日本愛信、德國ZF、日本捷特科三家。

“變速器作為一個產業鏈長、技術難度高的行業，進入者需要大量的資金和復雜的技術來支撐。當時，中國汽車行業里并沒有企業能做到這些。”李盛其介紹。

隨著中國汽車工業的興起和汽車消費升級，市場對自動變速器的需求量在增加。而此時，解決這一問題的主要方式是進口。一份資料顯示，2010年1~6月，我國變速器進口量約為288萬臺，進口值近36.66億美元，遠高于其他汽車零部件。中國的自動變速器長期依賴進口，并且增速明顯。2001年，中國自動變速器進口額為4.8億美元，而到了2009年，這個數字迅速發展到55.6億美元，增長了11倍還多。

也許沒有誰對自動變速器技術缺失的代價比國產汽車公司老總們的理解更深刻。“自主變速器企業早就覺醒了，自主變速器的苦頭，他們吃得最多。早年間，就有汽車企業的大佬在愛信門口站幾個小時等待會面的情況。而限制供應、缺貨，甚至捆綁銷售的現象也時而發生。”一位與會專家如是說。

為此，各大汽車企業紛紛開始進行自動變速器的研發。在該領域，吉利起步較早。2006年，吉利研發出自主品牌首款3速自動變速器，后來又研發出4速自動變速器；并通過收購澳大利亞DSI變速器公司，期望將DSI的先進技術和產品引入中國。但如今，吉利已將這一公司轉手。

在AT變速器領域努力的還有東安動力(9.770, 0.20, 2.09%)。2010年東安動力引進三菱技術，自主生產了4AT變速器。隨后，東安動力又將6AT項目列入規劃，并于6月20日正式量產下線。

奇瑞是最早涉足CVT領域的整車企業，通過多年積累，目前奇瑞大部分產品的自動擋車型，配裝了具有自主知識產權的CVT變速器。

但隨之而來的并非自動變速器之困已解，大多數自主品牌汽車生產企業使用的依然是跨國公司的變速器。“近兩年沒有具體的海關進口數據，但即便有，也不能完全反應問題，目前，捷特科、愛信、ZF三大跨國變速器企業在中國均已經布局完畢，并且發展勢頭特別猛。”李盛其說。

制約何時止？

一方面是國內接連推出并量產的自動變速器產品，一方面是自主品牌汽車企業依然使用三大自動變速器企業的產品，并受制于人的尷尬局面。這種矛盾的現狀何時能終止？“經過20多年的研發，我國商用車變速器已經遙遙領先，可以負責任地說商用車領域80%以上的市場份額都是自主品牌的，聚焦商用車領域的自動變速器企業伊頓目前在行業里甚至毫無聲息。而乘用車方面，2016年保守估計也已經超過10%。”李盛其告訴記者。

但即便如此，跨國自動變速器企業在某種程度上依然掌握著一些自主品牌汽車企業發展的脈門。“有選擇和最終選擇是兩回事。這有兩方面原因。第一，不少自動變速器剛剛研發出來，產品由上市到配套，有一個長的標定過程。而一款車一旦選擇了某款自動變速器，可能這款車型就一直使用這款變速器。第二，品牌知名度也有待積累，因為一些汽車企業在心理上并不能接受國產自動變速器品牌。”北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽說。

在部分專家看來，自主品牌自動變速器不能快速匹配自主汽車，與目前自主自動變速器依然不太成熟有關，但在某方面也受跨國公司的堵截影響。“在自主品牌自動變速器研發出來之后，某跨國自動變速器的價格立馬就下來了。對于他們來說，不僅要搶占自主變速器企業的市場份額，還有一個原因就是不希望自主品牌變速器企業發展得更快。”另外一位與會專家表示，“就像此前自主ABS系統研發出來之后，博世相應產品迅速降價一樣。這說明此前跨國公司給自主品牌企業的價格是超高額利潤的。”“自主自動變速器發展的關鍵在于產業鏈的支撐，企業研發、生產出來的產品需要車型來配裝并檢驗。”浙江萬里揚(16.120, 0.34, 2.15%)變速器有限公司副總經理任華林在接受媒體采訪時曾經這樣說道。“隨著自主品牌汽車和自動變速器企業自主研發的產品上市，這個局面是會改變的。”李盛基預計，“到2020年，我們自主品牌將達到650萬左右的搭載量及36%左右的市場占有率”，他對此充滿信心。