四川全面放開鐵路建設 社會資本四種方式參與

每經編輯 每經記者 江然    

◎每經記者 江然

昨日（6月6日），《每日經濟新聞》記者從四川省政府網站獲悉，四川省政府近日出臺《關于深化鐵路投融資體制改革的指導意見》，四川將全面放開鐵路建設市場，實施鐵路站線土地資源綜合開發，鼓勵社會資本進入鐵路投資、建設和運營領域。

近年來，從中央到地方都在調低鐵路準入門檻，全方位放寬鐵路投融資的渠道。而包括川南鐵路建設等項目在內，四川也一直在引民資入鐵上不停嘗試。

“只不過此前因為多方面限制，減少國有資本比例、讓民營資本進來，在實際操作過程中成功案例不多。”西南交通大學交通運輸與物流學院副院長帥斌對《每日經濟新聞》記者表示，“四川這次出臺政策，在操作層面上邁進了一大步。”

●四種方式參與鐵路投資

據上述《意見》，社會資本可以通過四種方式參與鐵路投資、建設和運營：一是向社會各類資本減持或轉讓國家干線鐵路地方持股部分；二是鼓勵社會資本投資建設和運營城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源性開發鐵路以及支線鐵路，支持有實力的企業按照國家相關規定投資建設和運營干線鐵路；三是通過PPP（政府和社會資本合作）模式，運用特許經營、股權合作等方式，吸引社會資本參與鐵路建設發展，通過運輸收益、綜合開發收益等方式獲取合理收益；四是鼓勵社會資本參與投資鐵路客貨運輸、倉儲等服務業務。

值得注意的是，四川在“邀請”社會資本加入鐵路建設上一直在努力嘗試。包括此前被外界稱為“中國近年來首條民資為主”的川南城際鐵路，就向社會資本敞開大門多時。無奈民資進入熱情并不高，最終以四川省與中國鐵路總公司分別出資90%和10%而落定。

上述《意見》出臺，是地方政府對于吸引民資“入鐵”的進一步探索。

“干線股權減持、轉讓在國內并不是太普遍，多為國有全部控股。”中國工程院院士、高鐵專家王夢恕對《每日經濟新聞》，“各省的‘小網’可以是混合制，但每個地方不一樣。大城市基本都還是100%由國家控股，二、三線城市的則可以全部拿走。”

在他看來，社會資本入鐵將是雙贏，“區域鐵路小網絡都是一般鐵路，貨、客運混合，成本比高鐵便宜多了，一般沒有隧道橋梁的線路成本大約是每公里五六千萬元，10年收回成本基本沒有問題。”

帥斌則表示，要避免川南鐵路“覆轍”，調動更多民間資本入鐵，最根本的還是科學規劃理念。“一個區域要有多少鐵路網，不能超過需求，另外還要站在各種運輸方式均衡的角度，與民航、公路形成互補。其次，要考慮區域路網要和國家大的路網要有效銜接，這樣大的效益才能起來。”

在中國工程院院士、高鐵專家看來，社會資本入鐵將是雙贏，“區域鐵路小網絡都是一般鐵路貨、客運混合，成本比高鐵便宜多了，一般沒有隧道橋梁的線路成本大約是每公里五六千萬元，10年收回成本基本沒有問題。”

●每年安排10億元專項資金

此前有觀點認為，考慮到民資前期投入比較大，收益周期長，應給予更多的土地開發或其他可產生經營效益的方式來反哺投資活動。

值得注意的是，本次《意見》也提出四川將支持鐵路建設土地綜合開發：“盤活現有鐵路用地”、“支持市場主體參與土地綜合開發利用。地方政府要建立土地綜合開發協調機制和土地增值收益分配機制。”這也被看做是一次創新。

“最主要的就是把房地產開發、商業開發和鐵路聯系起來。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅告訴《每日經濟新聞》記者，“以前鐵路建設是鐵路部門的事，房地產開發是房地產商的事，現在把兩者聯合起來，既是軌道交通的建設者、經營者，同時也是房地產開發的主體，這樣就把利益捆在一起。因為鐵路建好后會帶動周邊土地升值，升值的資金就可以建設和運營鐵路，在這一方面四川新政是一個創新，這也是國際通行的做法。”

不過，記者也注意到《意見》里尚未明確如何建立上述“收益分配機制”。多位專家表示，當地政府在落實新政時需要破除體制上的障礙并作出合理的城市規劃，“比如說車站周邊是否可以進行高密度開發，政府是否在軌道交通的建設者獲得土地的同時就對土地升值空間作出估計，能否補貼建設和運營的成本。”

值得注意的是，為了進一步加大鐵路建設政策扶持力度，該《意見》還提出了一系列財政方面的支持，“設立省鐵路建設專項資金，研究建立四川省鐵路建設發展基金。省財政每年安排10億元作為鐵路建設專項資金并納入財政預算管理，充分發揮專項資金引導作用，增強省鐵路投資集團融資能力。”《意見》提出，通過建立發展基金，吸引國有企業和保險、銀行、社保機構以及民間資本廣泛參與，逐步形成多元化投融資體系，支持該省鐵路建設。”