封閉住宅小區原則上不再建設 專家稱配套措施要先跟上

◎每經記者馮彪 未來城市交通格局或將大變樣。2月21日公布的《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》為未來城市規劃描繪了“路線圖”。其中，最為引發社會熱議的內容莫過于“新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區，實現內部道路公共化”。 目前我國小區規劃多以封閉式住宅為主，容易造成小區內部土地資源的浪費，而且每個樓盤各自封閉，城市缺乏大量“毛細血管式”道路連接，生活、出行也比較麻煩。 北京工業大學城市交通學院副院長陳艷艷告訴《每日經濟新聞》記者，“目前我國封閉小區越建越多，盡管街道越修越寬，但是交通擁堵仍嚴重，到家的最后一程路往往要繞很遠。開放式街區最大的特點就是提高整個路網的通達性。” 優點：路網通達性提高 近年來，越來越多的開發商也建起封閉小區，看似為居民營造了便利的私人空間，但實際上也帶來諸多不便。 在陳艷艷看來，封閉小區的主要不便在于堵住了城市交通的微循環。 她說：“現在城市主干道面積很寬，但依然解決不了交通擁堵的問題，通達性不高。原因之一是需要繞著封閉小區走，道路末端集散性差。” 而街區的特點在于由城市主干道圍合、中小街道分割、路網密度較高、公共交通完善、公共服務設施就近配套。最常見的街區就是上面住人、下面營商，上面是私有空間，下面是商業空間或者公共空間，住宅與外部世界全面打通，形成一個沒有圍墻的開放式社會。 “在國外，常見的獨棟樓宇都是四面街道圍合，出行比較方便。而且，街區可以將城市有限的道路資源全部利用起來，而非放在封閉式小區里閑置，這樣提高資源利用水平。”陳艷艷對《每日經濟新聞》記者說。 開放小區變成街區以后，城市道路也將“變身”。《意見》提出，樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統。 陳艷艷認為，城市道路并不是越寬越好，目前我國城市道路規劃都是從汽車出行來考慮，較少考慮人們步行的尺度，這樣一來，十字路口過街時間長，反而可能增加擁堵。 上述《意見》提出，到2020年，城市建成區平均路網密度提高到8公里／平方公里，道路面積率達到15%。積極采用單行道路方式組織交通。加強自行車道和步行道系統建設，倡導綠色出行。合理配置停車設施，鼓勵社會參與，放寬市場準入，逐步緩解停車難問題。 缺點：安全隱患或增加 值得注意的是，上述《意見》不僅原則上叫停封閉小區建設，而且已建成的住宅小區和單位大院也要求逐步打開。 那么，小區變街區到底如何變，是否就是將原來的小區圍墻“一拆了之”？陳艷艷認為，開放已建成的封閉小區比較復雜，需要考慮周圍路網分布，合理分拆。 執行層面，在中國城市規劃設計研究院副院長楊保軍看來，可以采取分步走的方式，第一步讓行人穿過去，接下來是自行車，管理也要跟上。 實際上，街區制也并非沒有缺點。例如，居住區樓下的車流增加，增添了交通安全隱患，同時加大了居住區的噪音干擾，會一定程度降低市民居住的舒適度和生活品質。此外，也有公眾擔心，小區開放后，安保問題怎么保證，公民的物權是否被侵犯？ 陳艷艷也對《每日經濟新聞》記者說：“實行街區制是個系統工程，意味著居民出行方式、物業管理方式、社區治安管理方式都可能改變。推廣街區制，其它的配套措施也必須跟得上。” 陳艷艷舉例說，現在居民開車都很快，不僅在主干道，甚至在小路、紅綠燈口都不減速，未來在街區小道上，可能需要政府強制性限速。 “另外，我國除住宅小區封閉外，還有學校、政府機關單位、體育場館等多為封閉式，這些區域是否開放、開放程度等都還需要分類詳細規劃。”陳艷艷說。 也有業內人士分析，我國封閉式小區并不多，占地面積也普遍不大，真正圈地比較厲害的是各類政府機關、高等學校和體育場館。如果打開封閉式小區的目的是為了緩解交通擁堵，就理應從這類地方開始，不僅更具實際意義，還能給住宅區開放作好表率。