中國新能源汽車大而不強 補貼導向性錯誤是主因

另外，占據電池組總成本30%的電池管理系統（BMS）也一直是不少國內車企的“軟肋”。當然也有車企提前布局，比如北汽旗下合資公司北京普萊德、上汽集團乘用車公司都具備一定的技術實力，其中上汽已真正完全擁有自主知識產權的電驅變速箱研發、制造和應用體系，擁有全球領先的BMS電池管理系統，上汽旗下多款新能源汽車產品均使用該技術。

實 際上，中央支持新能源汽車發展政策是純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等三種車型并舉，但各地地方政府偏向純電動汽車的補貼政策非常明顯，再 加之全國大氣污染問題突出，中央政府對于各地偏袒純電動汽車的政策也是“睜一只眼，閉一只眼”。我國的汽車消費環境目前真的適合推廣純電動汽車嗎？

顯然并不合適。中國大部分消費者都沒有自己的車庫或車位，尤其是在一線城市居住的人，安裝充電樁又涉及各方面利益協調，實在是難度系數極高。另外純電動汽車僅適合短途使用，為什么不鼓勵人們購買最適合當下消費環境的插電式混動汽車呢？

拋開地方保護意識來看，各地推廣插電式混合動力汽車并不會肥水便宜了“洋品牌”，以比亞迪秦、 唐為組合的低端插電式混合動力汽車在國內市場份額占比竟然高達90%；中端插電式混合動力汽車榮威e550今年上半年銷量同比增長達到1735%。誠如科 技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛所言，國內插電式混動車型太少，目前主要只有上汽榮威e550和比亞迪秦兩款表現不錯，這與許多車企此前不努力 有關。

筆者認為，《中國制造2025》提出“到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內市場占70%以上”，這一目標的達成必須要尊重汽車消費市場規律，真正從消費環境出發，逐步調節插電式混合動力汽車與純電動汽車之間的銷量比重。