3000多萬貨車司機生存狀況調查：養家糊口更困難

（原標題：3000多萬貨車司機生存狀況調查 養家糊口已更困難）

公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首，在綜合運輸體系中超過75%，是支撐經濟社會發展的基礎性產業。龐大的數據背后，是3000多萬名貨車司機夜以繼日的辛勞。

是什么造成了貨車司機的苦與累？破解頑疾的藥方在哪里？年關歲末，新華社記者深入北京、江蘇、山東等多地貨運市場調研發現，營造公平規范的市場環境，促進貨運業向集約化、互聯網化轉型升級，正在重塑貨運市場新生態，引領貨車司機走向高級藍領。

3000多萬貨車司機背負著約1億人的生計

這是我國最早開放、高度開放、門檻較低的行業。上世紀80年代交通部提出“有路大家行車”，只要會開車、有車開，誰都可以進入市場。

“市場準入門檻低，所需技能簡單，很多貨車司機找不到別的方式就業，只能開貨車，致使惡性競爭激烈。這是貨車司機生存狀況艱難的根源之一。”交通運輸部運輸服務司巡視員徐亞華說，貨運市場自從1986年放開以來，近30年來的高度市場化，存在過度發展問題。

中國物流與采購聯合會對3000名貨車司機的問卷調查顯示，多數司機年齡在26至35歲之間、初中以下文化程度、農村戶籍，其中不少司機為失地農民，有的拿土地補償款買貨車跑運輸。

“貨運業是一個草根行業，即使是航空母艦級的大品牌物流公司，大多也是分包給眾多小微企業運作，而真正承擔運輸作業的，是3000多萬名貨車司機。”合肥維天運通公司CEO馮雷說。

當前，經濟下行壓力加大，貨運業總體貨源趨緊、成本不斷上揚，而運價卻持續低迷。徐亞華認為，貨運業處于整個社會產業鏈的末端，處于分散狀態的貨車司機，面對貨主，沒有議價話語權，這是造成貨車司機之痛的又一根源。

“運價水平從2012年以后幾乎維持不變，而成本每年上漲10%至20%，這意味著運價實際上在下跌。”中國物流與采購聯合會研究室主任周志成說。

國內最大的一家卡車門戶網站、卡車之家的CEO邵震給出了幾個運價實例：從吉林梅河口到上海，約2000公里路程，運輸大米每噸300元，總運費11400元。回程從上海到長春，運輸鋼材每噸400元，總運費15200元，總計來回4000公里左右，運價折合每噸公里0.175元。“歐洲的貨運價格每噸公里為0.2至0.3元人民幣，但其車貨總重最大只有40噸，相比國內55噸最大總重要輕不少，成本也更低。”邵震說。

“5年前一輛車每個月純收入最高可達兩三萬元，現在不可能了。”山東威海的“車老板”孫石磊說，以三口之家為單位計算，3000多萬名貨車司機背負的是約1億人口的生計。

周志成告訴記者，中國物流與采購聯合會在調研中發現，97%的司機表示，養家糊口比起5年前更困難。

5年內建成貨車車型標準化體系

30年的公路貨運市場問題積重難返，如何改變行業格局、破繭重生？

“運輸組織效率需要提高，行業規范運營環境需要完善，行業安全發展水平需要提升。”徐亞華說。

2014年，國務院發布了《物流業發展中長期規劃》，這是促進物流業發展的綱領性文件。交通運輸部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服務”為目標，促進行業轉型升級。

當前，我國公路貨運市場物流組織分散低效，貨源、運力、站場等物流資源缺乏集約配置和有效整合，整體組織效率較低。效率低在哪兒？

據交通運輸部統計，截至2014年底，全國共有載貨汽車1453.36萬輛。貨運市場90%為個體戶司機，10%為企業。“公路貨運市場長期以來呈現“多、小、散、弱”的局面，因為弱而小、小而多、多而散，深層次問題是弱。”周志成說。

“10多年來，貨運業的經營模式沒改變，服務效能低。”物流貨運互聯網平臺“卡行天下”總經理錢玨認為，在傳統公路貨運產業鏈中存在諸多問題。物流企業與貨車司機之間的合作方法，選擇、議價、貨物交付、時效管理、結算等基本沒有改變。原始的交易方式、不完備的運輸協議、沒有信用保障的交易與高價值的貨物標的、遠距離的貨物運輸形成了巨大反差。

“車輛的保養、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車輛大多數都在個體司機手上，難以監管。”南京兆鑫物流負責人朱永忠說，由于一直缺乏比較有效的誠信認證操作模式，致使行業內一直存在著假證騙貨、中介騙取押金、虛報發貨信息等亂象。信用的缺失也直接降低了交易效率，增加了公路物流成本。

記者在調研中發現，合法的標準化車輛幾乎沒有市場，而超標、非法改裝車輛卻大行其道，造成行業“運價越超越低、市場越超越亂”，難以可持續發展。

“公路貨運業吸納就業多，點多面廣，從整車大宗物流運輸到綠色農產品運輸，各種車型非常復雜。”交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長戰榆林說，交通運輸部已經開展車型標準化建設，爭取在5年內建成貨車車型標準化體系。

戰榆林表示，針對貨運車輛普遍違法違規使用現象，要從國家層面統籌謀劃，各部門一盤棋，采取堅決措施集中治理；嚴格車輛生產改裝、檢驗檢測、注冊登記、營運準入、路面管理等全鏈條的管理；通過貨車車型標準化，逐步規范市場主體行為，有效遏制非法超載超限等運輸行為，凈化市場發展環境。

“通過優勝劣汰，讓不合規的企業或個體司機退出，讓留下來的司機能有更好生存發展環境。”戰榆林說，政府部門的規章體現在安全和公平競爭兩個方面，要以完善的法律法規推進貨運市場誠信體系建設。

貨車司機高級藍領化是未來行業趨勢

“從2009年起，國家已經3次出臺專門針對物流業發展的文件，均以物流業的深層次矛盾問題為導向。”徐亞華表示，改變道路貨運市場長期粗放式發展形態，加快推進全行業提質增效升級，這是國家經濟發展新常態的迫切要求。

在互聯網沖擊下，貨運行業出現了眾多新模式、新業態——有平臺模式，本身不參與運輸交易，而是為交易雙方提供服務；還有車貨匹配模式，以一款APP將貨主和車輛直接連接起來。這些新模式不僅有聚集效應，還有助于將多層分包的運輸業務透明化。

“集約化、互聯網化或將成為影響整個貨運行業變革的重要因素，可以改變整個行業的商業模式，當然也包括貨車司機的命運。”徐亞華說。

馮雷說，貨運行業期待一個開放共享的信息平臺，進行公平的市場評估。同時，要打破關系訂單，做到信息透明開放、分工合作，促使產業升級。

在浙江傳化物流信息港，車與貨的匹配，每單只需要0.5秒。通過互聯網的線上線下聯動，構建起一張貨運誠信體系網絡。每一個發貨方、每一輛貨車、每一個貨運司機都經過實名認證、資質審核；每一張承運訂單的貨物數量、運費金額、行駛路線、準點到達率、信譽度，乃至貨運司機的住宿、飲食、購物習慣等消費痕跡都會產生數據標簽，通過對這些“標簽”的積累和分析，無論是貨主、物流公司、還是貨運司機，其發貨規律、運輸能力、誠信度等信息一目了然。

我國最大的貨運民營企業德邦物流擁有5000輛貨車，而美國世能達公司有6萬輛掛車、1萬輛牽引車、1萬名職業司機，每天調度幾萬家小企業進行物流運輸。這種貨車巨頭企業借助規模和資源的高效，吸引了相對較多的貨源，使得其平臺上的貨車司機都資源共享。

“一輛大貨車可能有十幾個變速箱，如何熟練操作將油耗降到最低，貨車司機這個行業面臨技術淘汰的壓力。”邵震說，盡管個體貨車司機數量多，但大型物流企業需要的熟練司機還有80%的缺口，具備高技能的熟練司機很難找，因而貨車司機高級藍領化是未來的行業趨勢。

業內人士表示，貨主滿意、司機高效，是貨運市場健康的標志。只有實現貨運行業的生態重塑，才能使貨車司機更體面、更有尊嚴地生活。

編輯：趙慶  審核：劉小英  終審：靳水平