終止7年合作 青島港日照港將“貼身近戰”

每經編輯 每經記者 彭斐 發自山東    

每經記者 彭斐 發自山東

7年前，夢想共贏的青島港與日照港在集裝箱業務方面攜手。如今，這段對手間的聯姻，終未能逃脫“七年之癢”的魔咒。

《每日經濟新聞》記者從日照港（600017，SH）方面獲悉，在征得日照港集團同意后，青島港方面將轉讓其持有的日照日青集裝箱碼頭有限公司 （以下簡稱日青碼頭）50%股權。

成立于2007年的日青碼頭，主要從事集裝箱裝卸業務。青島港集團人士透露，在港口碼頭方面，日青碼頭是青島港與日照港唯一的合資項目。日照港人士向記者透露，日照港曾想借助青島港的實力，為日照港集裝箱業務帶來一定發展，但微利的經營狀況促使雙方選擇分手。

在一位山東區域經濟研究人士看來，從合作上講，各個港口都各懷心思，尤其在做同類業務時，競爭終究不可避免，這才是雙方分道揚鑣的根結。值得注意的是，為防止省內港口間的內耗，在制定港航發展戰略時，山東省曾提出“以青島港為龍頭，煙臺港、日照港為兩翼”的方向。

不過，一位資深港口人士指出，各方希望合作與共贏，但現實并不理想，此次青島港方面退出日青碼頭，無疑意味著山東省內統籌港口業協調發展的目標面臨著比想象中更大的困難。

七年合作走到盡頭

元旦過后，一則關于日青碼頭股權轉讓的信息，在青島港集團員工微信中流傳。事實上，青島港所持日青碼頭50%的股權，在元旦前即已被“擺上貨架”。青島產權交易所信息顯示，2014年12月30日，青島港集團旗下上市公司——青島港（06198，HK）有意轉讓其所持日青碼頭50%股權，掛牌價格6.39億元。

在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，日照港人士透露，因日照港集團持有日青碼頭另外50%股權，此次轉讓前已征得日照港方面同意。

記者采訪獲悉，日青碼頭成立于2007年。在多位山東省內區域經濟研究人士記憶中，日青碼頭一度被視為青島港與日照港方面的標志性合作項目。彼時，初入億噸大港行列的日照港野心漸露：先與青島港合作，彌補自身不足，再與青島港分庭抗禮，奪取地區話語權。

2007年上半年，亦是青島港最難受的時候。作為青島港的老對手，天津港和大連港當時正在國家的授權下建設保稅港區。與此同時，受青島市政府建設“萬國碼頭”思路的影響，青島港曾連續5年沒有岸線建設新的碼頭，青島港急于走出青島，尋找新的戰略伙伴。于是，青島港與日照港一拍即合，2007年5月20日，青島港與日照港合資建設的集裝箱碼頭公司，在與青島緊鄰的日照海域運營。資料顯示，青島港與日照港共同投資人民幣11.5億元，各持股50%。

日照港人士向記者稱，“借助青島港的實力，確實給我們集裝箱業務帶來一定發展，但是這兩年，整體的經營情況不是特別樂觀。”

青島港披露的數據顯示，日青碼頭2013年營收1.18億元，凈利1659.91萬元；而2014年前三季度公司的營業收入為1.05億元，凈利1737.64萬元。在日照港人士看來，日青碼頭確實盈利，但只能算是微利。因業務分割上的矛盾，出于各自利益考量，兩個港口最終還是選擇結束合作。

區位競爭不可避免

在對受讓方的界定上，青島港在日青碼頭股權掛牌公告中提出：意向受讓方應為港口企業、有港口經營許可證、注冊資本金應在30億元以上、經審計凈資產規模在50億元以上等。日照港的情況與青島港提出的要求頗為吻合，而且日照港并未放棄行使優先購買權。

在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，日照港人士直言，“到時我們肯定會有所參與。現在有這個意向，主要由（日照港）集團那邊負責。”值得注意的是，日照港集團有意將集裝箱業務注入到上市公司，而受讓日青碼頭50%股權，也與日照港發展集裝箱業務的意圖相符。

日照港航管理局統計顯示，截至2014年11月24日，日照港當年吞吐量突破了3億噸，其中集裝箱完成222萬TEU（標準貨柜），同比增長20.8%。日照港人士告訴記者，公司考慮把集裝箱業務做得再好一些，但在業務量的分割上，雙方是存在矛盾的，青島港也不想把業務轉過來。

中國港口網統計顯示，截至2014年11月，青島港當年集裝箱吞吐量累計達到1523.9萬TEU，但同比6%的增速明顯低于日照港。

值得注意的是，青島方面提出，在未來幾年，青島港口發展將以青島港集團轉型發展為契機，堅持做大董家口港區。此前，記者曾到董家口港區走訪，僅從地理位置而言，由董家口港開車南行，到日照港的行程不過50公里。

不過，在上述日照港人士看來，在集裝箱一個貨種上，兩個港口間是有錯位性的，“他們主要以外貿為主，我們則傾向于內貿”。

“青島港可能存在戰略性考慮。”一位日照港高層曾向《每日經濟新聞》記者表示，在國內經濟結構調整的背景下，主打大宗原輔材料的北方港口，也面臨著結構調整的檔期。比如，在同一地區，可以以不同的發展方向來定位不同港口，將礦石、鋼材、集裝箱、石油等類進行均衡化分布，從而減輕和降低港口同質化競爭程度。然而在上述日照港人士看來，從合作上講，各個港口都有自己的想法，尤其做同類業務的時候，競爭是不可避免的，“所以說，合作與競爭都只是一方面”。

在上述區域經濟人士看來，“相同的定位、相近的距離，董家口勢必將與日照港展開貼身近戰。”

腹地爭奪戰加劇

早在2007年底，山東省曾提出建設“以青島港為龍頭，煙臺、日照港為兩翼，半島港口群為基礎的北方國際航運中心”的發展規劃。在山東省社科院副院長鄭貴斌看來，整合港口資源，將其力量擰成一股繩，無疑能大大提升山東港口業的競爭力。

不過，一位業內人士向《每日經濟新聞》記者指出，這種戰略從山東省的層面上，肯定是沒有問題的，但是從操作上，因為青島屬于單列市的級別，青島港并不在山東省管轄范圍內。

不僅如此，區域內的“小弟們”也在打造各自勢力范圍，向青島港的龍頭地位發起挑戰。據中國港口網統計，2013年，在我國沿海和內河港口吞吐量排名中，青島港 （4.5億噸）位列第六，而后勁十足的日照港（3億噸），亦進入榜單前十。此外，在剛剛過去的2014年，同處山東半島的煙臺港全年完成貨物吞吐量2.36億噸，同比增長約7%，超額完成年度計劃指標。

一位從業40余年的航運界人士告訴記者，經過10余年的發展，山東半島及環渤海地區已是“港口成群、碼頭遍地”。此外，2006年以后，隨著前期投資建造碼頭的逐步投產，行業產能利用率逐步下移，至2011年沿海岸線利用率已經不足90%，產能過剩的苗頭已經出現。

青島港集團人士對記者表示，產能過剩與否不能輕易下結論，這要看宏觀經濟后期走向，但港口新增的產能，將加劇環渤海區域的競爭。來自青島方面的最新消息顯示，該市港口規劃為“一灣兩翼”，“一灣”是現在已經基本成型的膠州灣，“南翼”是現在正在開發建設的董家口港區，“北翼”就是鰲山灣港區。

2014年11月底，對接即將通車的晉豫魯鐵路通道，日照港方面介紹稱，此舉將建成超過一億噸運能的全國最大的港口鐵路系統。在多位港口人士看來，隨著鐵路開通，未來青島港、日照港搶奪腹地貨源的戰爭，將會更加白熱化。