汽車里的IT身影

互聯網模式正全面進入汽車行業，從制造、交易以及汽車后服務市場等汽車生態的各個環節都出現了互聯網的影子，如百度開發無人駕駛汽車，趕集網介入二手車O2O，友友租車試圖改造傳統的租車行業……

可見，汽車本身是個傳統行業，以百度為代表的互聯網企業卻欲以互聯網化、標準化的思維重塑該行業，究竟意欲何為？《每日經濟新聞》記者從個案出發，揭示汽車行業中的互聯網變革邏輯。

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制造環節

車聯網顛覆傳統模式行業標準待確立

每經記者 馮海超 發自北京

目前，汽車智能化以及互聯化的浪潮正席卷全球，車聯網也進入人們視野。汽車廠商忙著兜售搭載智能系統的新車，IT廠商研發芯片、車載系統及各種智能解決方案，互聯網公司忙于研發操作系統、各類應用服務，或者搭建汽車交易和服務平臺……

多位業內人士認為，未來的汽車更像是一個 “裝有輪子的計算機”——它將會從一個孤立的設備進化成為智能化的、具備強大計算能力的、能夠隨時隨地接入網絡的計算中心、通訊中心、娛樂中心和交互入口。

誠然，車聯網目前仍存在混亂的產品和服務標準，但汽車業的互聯網化變革已開始，正如比爾·福特所言：“在我的職業生涯中，汽車工業一直是個孤立城鎮中的孤立產業，但現在已經被吹得門戶大開。”

車載系統是核心/

一直以來，汽車行業都是一個相對封閉的體系，整車廠商是絕對的中心，不管是面向上游的配件供應商，還是面向下游的經銷商、4S店，甚至終端服務商，整車廠商都有非常強的話語權。這樣以車廠為中心的穩固體系在國內汽車行業大發展的10年里始終難以被撼動。

但新生代的技術和理念，正在對此形成變革。IT和互聯網公司介入汽車服務領域已經很久，傳統汽車廠商在車載與車控領域的探索和嘗試更是一直沒有停止過，其中一個核心就是車載系統。

在很長時間內，前裝市場是以車廠為主導的，各大主流車企都推出了自己的車載信息服務系統。這些系統大部分基于被黑莓公司收購的QNX平臺以及微軟平臺，是一個擁有數百億美元產值并不斷革新的市場。

此后，隨著互聯網和移動通信的發展，后裝市場群雄并起，并引來各大科技公司。蘋果和谷歌都對此虎視眈眈，前者首先推出的Carplay系統已經在不久前的沃爾沃XC90等新車上出現，后者則推出了一個集合了多家廠商在內的OAA聯盟。

不 管 是 AndroidAuto還 是CarPlay，都需要使用數據線連接手機，將手機系統映射到車載觸摸屏上，實現各種功能操作。當然，你并不一定需要更換一輛新車，蘋果已經宣布與先鋒等車載系統公司合作，推出CarPlay的車載模塊;谷歌也聯合了JVC、先鋒等廠商，讓不愿換車的用戶可以用更低成本使用它們的車載系統。此外，國內互聯網巨頭也正在對此布局，今年以來百度推出Carnet，騰訊推出路寶盒子+App，阿里推出“yunOS”操作系統……

車思維與網思維

在業界看來，車聯網的“更高維度應用”是在智能駕駛和智能交通領域。很多IT巨頭都提供這類服務，如IBM、微軟、德國電信等。在這種模式下，車聯網對物流商影響巨大，每部汽車的輪胎都相當于一個IP地址。

據德國電信相關人士介紹，這個網絡將通過云端服務和大數據分析等后市場服務作為盈利核心，車企、經銷商、維修店可以通過大數據將后市場掌控在手中。同時，智能駕駛、智能交通等服務模式也可以圍繞展開。

川財證券分析師黃沖指出：“以上兩種大方向，可以被概括為以車和網兩種思路出發的不同模式。”“車思維”是從車輛應用出發構建車聯網商業模式模型，主要由傳統車廠推動和發展的，如通用Onstar系統以呼叫中心為基礎，基于車載GPS芯片提供相關服務，服務內容包括汽車安全、生活服務、導航等服務。

而互聯網公司更愿意從互聯網角度看待汽車，在“網思維”模式下，將汽車屏幕作為一個新終端，將中控臺視為類似手機觸摸屏幕的功能，基于這一特殊應用場景將目前基于手機的互聯網應用與車輛使用場景進行整合。

行業標準待定

這場變革也波及了汽車的上下游產業，并產生巨大市場價值。易觀國際高級分析師潘崴向《每日經濟新聞》記者表示，“在這個進程中，汽車互聯網企業扮演著重要角色，他們為產業鏈上的各個環節提供基于線上或線上線下相結合的解決方案，幫助傳統的汽車前市場和后市場相關企業完成數字化，網絡化和移動化轉型。”

潘崴指出，未來車輛聯網以后，車主只需要下載一個App，就可以實現上游的數據分析和下游的數據采集。汽車維修方式將會發生變化，所有的檢測在網上隨時能夠看到，檢測分析調整可在線完成。一旦發生故障需要救援時，能夠事先洞悉汽車問題所在。

此外，消費信貸、汽車保險的格局也將徹底被改變，每個車主不用再交同樣的汽車保險費用，保險公司將通過駕駛者行為模式、經常經過的道路、周邊的環境來判斷每個人需要交的保費數額。

值得注意的是，在車聯網發展的早期階段，錯綜復雜的產品樣式、接口和服務模式都在不斷革新變化中，這也是人們對車聯網感到迷霧重重的原因所在。

但統一標準的建立并不容易，鑒于其極端的重要性，爭論異常激烈。有單個廠商設定自己的標準的，如通用、福特的Applink，Mylink系統，也有一些廠商就聯合在一起設定標準如Mirrolink。此外還有谷歌成立的OOA、聯合多家廠商推出Androidauto以及蘋果拉攏汽車廠商推出Carplay，背后都是打著設定行業標準的如意算盤。

丁華杰表示：“這個階段正是車聯網行業標準成型的關鍵階段，目前建立在現有互聯網技術和標準（如藍牙、USB）之上、并得到多數廠商支持的MirrorLink很有前景，但這只是連接智能手機和車載信息娛樂系統的標準，以后還有更多的產品和服務標準將被確立。”

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無人駕駛汽車：牽動人心的未來之戰

每經記者 馮海超 發自北京

12月5日，谷歌聯合創始人布林在美國Code大會上作了一番演講，并現場發布了谷歌最新的無人駕駛汽車原型。谷歌并非唯一研究無人駕駛汽車的公司，事實上幾乎所有傳統汽車公司都在研制各自的無人駕駛自動汽車，今年百度也進入了這個領域。

《每日經濟新聞》記者向百度公司相關人士了解到，目前百度的無人駕駛項目正處于秘密研發階段，除了針對基礎的汽車傳感系統、決策及控制系統研發外，百度正在重點進行數據采集工作，著手繪制國內首個高精度三維環境地圖，并將推動其在無人駕駛領域之外的應用，以更多形式服務于更廣泛受眾。

百度無人駕駛汽車

據了解，百度的無人駕駛汽車更注重強調車與人的配合，“就像在高空飛行的飛機大部分都是自動巡航，但人可以隨時實施干預。”8月18日在百度大廈召開的無人駕駛技術研討會上，百度研究院副院長余凱博士表示。

據余凱介紹，百度研究院將無人駕駛研發項目分成了三個模塊。第一個模塊是感知，即通過車上的傳感器去感知車的駕駛環境，包括靜態的環境，車道線、交通標志和動態的環境，周圍的行人和車輛；第二決策環節是根據當前車需要完成的任務，來制定下一步的決策；最后是控制部分，就是把這個決策轉換成實際的對車的控制指令，比如說一個油門一個剎車的命令。百度目前主攻的，是對于環境數據的感知。

“計算機未來的發展方向，就是能去感知路面，去自動學習，越變越聰明，這正是百度的優勢所在。”據余凱介紹，百度的研究主要圍繞著車企關心的傳感器小型化、智能化、低功效而展開，“只有滿足這些要求，無人駕駛技術才能真正飛進尋常百姓家。

9月15日，百度與寶馬正式簽署合作協議，共同致力于在中國推進高度自動化駕駛技術的研究。據了解，百度與寶馬的此次研發合作，將涉及車輛使用、駕駛策略、地圖、配套基礎設施、相關法律和產業標準等多個方面。雙方均有信心在為期3年的合作項目結束后，研發出可在中國復雜道路環境下行駛的，真正智能的高度自動化駕駛車型。

數據的入口邏輯

無人駕駛汽車并不是一項新技術。“精細道路地圖的缺失是目前我國實現智能駕駛的瓶頸之一，期待百度能推出SLAM（即時定位與地圖構建）服務，推動無人駕駛技術的發展。”中國工程院院士李德毅指出，雖然我國已有城市地圖，各類交通地圖、經濟地圖、教育地圖，旅游地圖和攝影地圖等，但它們都無法給出駕駛員和智能車需要了解的道路詳細信息。

余凱介紹，百度做無人駕駛有3方面原因：安全、舒適，以及便捷，但從根本上，這仍然是一種布局未來的入口邏輯。無人駕駛作為機器人領域特殊應用，也是百度的一項技術儲備。如百度不僅研發無人車也研發無人飛機，這些技術相通，一旦平臺技術成熟，就可以成為百度新的業務增長點。

百度可讓用戶在車里消費百度的信息，不管是百度搜索、百度地圖還是音樂服務，這都是很大的業務。此外，下一代的車會有越來越多傳感器，每個車輛上都會有一個攝像頭。

在與寶馬公司的合作中，余凱表示，在實現完全的自動駕駛之前，會經歷高精度地圖、輔助駕駛、主動安全、特定場景和領域的自動駕駛等幾個階段，百度將會在各個階段積極探索商業化的機會。

無人車上的攝像頭GPS信息不斷被無人車輛或者高級輔助駕駛車輛搜集，這些信息本身能給百度帶來完全不同的動態地圖，動態地圖在下一個十年會成為非常重要的數據服務形式。

李德毅表示，在當前的信息時代，道路地圖是用信息精確控制能量和物資的時代需求，用戶需求量將會很大，“這正是移動互聯網、智能交通、物聯網、大數據的價值所在，是汽車業和IT產業跨界滲透和跨界創新的全新產業。”

有業內人士指出：“伴隨著功能強大價格低廉的傳感器不斷出現，全球的汽車制造商正重新定義駕駛員的概念，無人駕駛汽車所需要的技術已經基本具備。”

據其介紹，這些技術包括以雷達為基礎的巡游控制系統、運動傳感器、路線變化報警裝置和衛星數字地圖。可以說，影響無人駕駛汽車問世的最大障礙不是技術而是人為因素，即政府的規章以及有人偏愛自己駕馭汽車，享受一切盡在控制中的感覺。

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交易環節

趕集網發布二手車O2O項目 欲以C2C模式撬動千億級市場

每經記者 葉書利 趙娜 發自北京

12月2日，趕集網發布了二手車O2O項目——趕集好車。作為自營業務，該項目以C2C模式連接買賣雙方，通過省卻中間環節和組建車輛評估檢測團隊等方式減少交易差價、解決誠信問題。在商業模式上，目前面向賣家免費服務，交易完成后，會向買家收取3%的交易服務費。

趕集好車項目負責人王曉宇在接受《每日經濟新聞》記者專訪時稱，中國二手車市場已從賣方市場轉型為買方市場，業務增長空間大。通過C2C模式可以直擊車況、車價信息不透明的用戶痛點，眼下目標是去中介化，并摸索如何在確保交易順利的同時提高買賣雙方的滿意度。

易觀國際分析師潘葳表示，趕集網以分類信息平臺的身份做二手車O2O業務，優勢是擁有較多的二手車資源，而直接面向個人買家的模式是二手車交易的理想模式，但相比面向車商的模式，趕集網在進行規模擴張時遇到的難題有待化解。

以二手車O2O造交易閉環

中國汽車流通協會的統計數據顯示：今年1～7月份，全國范圍內，二手車交易量為334.76萬輛，相比去年同期增長13.62%，交易額為2016.13億元，相比上年同期上漲27.62%。

此背景下，趕集網日前正式發布了二手車O2O項目趕集好車。此前不久，58同城推出了專門提供上門生活服務的獨立品牌58到家。二者的共性在于，都是分類信息平臺通過自營O2O項目深入交易環節。

易觀國際高級分析師孫夢子對《每日經濟新聞》記者表示，對分類信息平臺而言，即便身處萬億元級別的市場，以分類信息的商業模式向線下進行拓展時仍無法觸及線下的核心消費關鍵點，只有通過進入交易環節形成閉環，才有可能分得更大的“蛋糕”。但凡做平臺類業務，最終的核心價值并非體現在拓展了多少商戶或從線下向線上導流了多少人，而是看該平臺上產生了多少可以“識別身份”的有意義數據。從這點出發，眼下分類信息平臺通過進入垂直細分領域獲取交易數據，就可了解和分析用戶的行為軌跡。

具體到將二手車市場做 “試驗田”的邏輯，王曉宇稱，從以往二手車的買賣流程看，買方要到市場里到處看并比價才能找到一輛相對靠譜的車，賣方則需要到4S店置換或到市場里詢價，看誰給的報價高再把車賣掉。但由于對二手車市場的行情標準、實際車況等狀況缺乏專業的判斷能力，買賣雙方在價格上都較為被動，而趕集好車等二手車O2O項目恰能夠解決用戶痛點。

那么趕集好車的具體運作標準和方式是什么什麼？王曉宇表示，一，該項目現在只面向6年10萬公里以內的個人二手車；二，分析車源上，借助數據分析和各種技術手段，可識別“百分之百的個人車源”；三，車輛檢測環節，自有評估師會通過上門方式進行耗時約1～2個小時的259項檢測；四，通過C2C交易省卻4S店、二手車經銷商等中間環節；五，交易員會全程陪同辦理過戶、上牌、保險等手續；六，提供“14天無理由退車”等服務。由此可省出15%的交易費用讓利買賣雙方，其中“賣家收益可比市場價高8%～10%，買方則會節省5%～7%的購車費用”。

對于分類信息平臺在同一業務類目既做信息提供方又做自營商的做法，孫夢子的看法是，這些平臺從既當裁判又當運動員，變為了兩種模式可以互通。這當中的運營邏輯如同美團既有單獨的貓眼電影業務，又同時在平臺賣團購電影票，“實際上是把盤子做大了。”此外，通過自營O2O業務，分類信息平臺有機會向上拓展中產用戶群。

趕集好車和原有的二手車信息業務目前同時呈現在趕集網上。王曉宇透露，未來計劃把前者作為獨立的品牌發展，但目前對此未有明確的時間規劃。

針對市場痛點比服務/

日前，中國汽車流通協會副秘書長羅磊對《每日經濟新聞》等媒體分析稱，二手車市場最大的痛點就是誠信和品質問題。而現階段汽車市場的運營狀況正呈現出幾個特點：第一，汽車銷售的重心在向后端轉移；第二，二手車商群體迅速擴大，他們之間正在逐漸形成自我約束機制。此情況下，二手車市場的痛點形成仍受政策和市場兩層面的影響。政策層面，二手車增值稅不公平、二手車限簽和二手車本身的產品屬性問題，都是制約市場進一步擴大的因素；市場層面，存在供需流通矛盾，即“很多二手車商感覺到收車難、沒有車源，很多消費者手里有車賣不出去。”

“車況不透明，車價不透明，這是買家最大的痛點。”王曉宇補充到，同樣型號、同樣顏色的一輛二手車，因為里程數、所開年限、駕駛城市（路況）乃至車主性別的差異都會對車況、車價有所影響。此前二手車市場還是賣方市場，經銷商的通常做法是低買高賣。如今變為買方市場后，主要比拼的是服務。

在他看來，要解決行業現存的種種問題，先得把整個“蛋糕”做起來。“現在還沒有到競爭的階段”，主要任務是去中介化，改變個人賣二手車習慣去4S店置換的做法。到了服務環節，令整個交易過程保持順暢，并讓買賣雙方都放心更是極為重要。

趕集網稱，每年在趕集二手車頻道上產生的真實二手車車源超過100萬輛。那么，結合其分類信息平臺的背景，做二手車O2O的優劣勢分別是什么？潘葳認為，趕集好車的優勢是握有二手車個人車輛資源，以往做信息平臺只涉及線上信息，線下的服務環節是其以往沒有涉足的地方，因此在操作中將這塊補齊是趕集好車需重點布局的地方。

孫夢子也表示，二手車平臺需要很高的信任機制并具備專業知識，如果在線下招加盟店或在線上只做流量平臺，會很難監控平臺的整體服務質量、不利于打造服務體系，“沒有辦法把平臺做活”。從這個角度看，趕集好車沒有選擇整合線下資源而采用自營的模式，是希望從平臺開始就梳理建立一套行業標準。究其原因，做二手車平臺最核心的是檢測標準，選擇自營還是選擇整合定義了平臺到底是怎樣的角色。趕集好車目前通過自營方式介入，“如果想把業務做起來，速度會比較快，因為我們自己定義了嚴格的標準，如果整合模式，需要培訓很多供應商，這顯然不符合互聯網的速度。”王曉宇說，因事關信用擔保等環節，對服務質量的要求也會更高。

C2C模式尚需時間檢驗/

對于目前線上二手車交易市場的格局和模式，潘葳分析稱，大體可分為兩類：一類是不涉及交易環節的信息平臺，包括分類信息平臺、51汽車網和第一車網等汽車類網站；一類是交易平臺，又可分為面向車商的2B模式以及面向終端買家的2C兩種模式。

《每日經濟新聞》記者留意到，第二類二手車線上交易平臺中，國內B2B模式有車易拍、優信拍等，C2C模式有大搜車、人人車等。這幾家平臺在近年都曾獲得過不同額度的投資。今年9月，優信拍宣布完成2.6億美元B輪融資；10月，美國C2C二手車交易平臺、上線不足1年的Beepi宣布完成6000萬美元B輪融資。

對于二手車C2C交易平臺的興起，潘葳指出，國內二手車市場仍由分散在各地的二手車車商作為中間的流通渠道，把這一中間環節去掉直接面對終端買家的C2C模式是“最理想的模式”。但目前國內外的二手車市場都還未完全發展到這一階段，中小二手車車商的存在依舊有其價值。此外，相對于B2B模式，C2C模式進行大規模擴張存在一定挑戰。比方說大搜車延伸做了二手車拍賣業務，就可視為向B端的一種拓展。綜合來看，面向車商服務的B2B模式在現階段或會發展更快。

中國汽車流通協會的副秘書長羅磊表示，在中國二手車的流通中，并不是以B2B為主的模式，根據協會的調查，有70%的二手車通過C2C間交易，因為B2B中的各種信息不透明、缺乏誠信標準等問題，讓很多消費者直接選擇和個人交易。對于趕集好車而言，如何充分挖掘個人車主資源，以C2C模式撬動市場才是關鍵。

趕集網方面對趕集好車賦予了較大期許，王曉宇表示，二手車交易作為整個汽車后服務市場的第一環，后面還有保險、保養、貸款等一系列流程，未來該項目也將涉足汽車后服務。

值得注意的是，趕集好車并不托管所售二手汽車，采用的是“不用寄存，邊開邊賣”的方式，線下的車輛檢測等環節通過上門服務完成，目前并不設有線下實體門店。

對此，潘葳認為，線上達成交易只占整個流程的一部分，諸如車輛檢測和過戶等才是考驗服務的重點，沒有線下服務網點能否把用戶體驗做好還有待考驗。O2O主打的就是消除中間環節，消除不合理的高服務費用，比如不設線下店面上門美甲、按摩、洗車等，不設服務網點在一定程度上節約了大量的中間費用，這部分可以讓利給消費者。趕集網CEO楊浩涌認為，C2C是二手車交易的終極模式，這種模式到底會帶給行業怎樣的沖擊，還需時間檢驗。

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服務環節

汽車后市場規模近萬億搶保養蛋糕需破解車主“4S店依賴癥”

每經記者 馬偉民 發自北京

近年來，隨著智能終端的普及，移動互聯網已經滲透到人們日常生活的各個環節，由于移動互聯網的核心價值在于改變服務內容與終端消費者的連接方式，因此圍繞部分傳統服務內容，誕生了一些充滿活力的創業型移動互聯公司，其中互聯網車后服務行業較為典型。

目前，互聯網車后服務行業的細分領域越來越成為一些企業和個人的創業重點，其中互聯網租車行業向縱深，或者說向細分市場延伸的情況十分明顯，在此背景下，創業型公司所面對的機遇與挑戰又有哪些？

除買車賣車外，針對汽車后市場服務的互聯網改造目前也在進行中。

汽車后市場，是指汽車銷售以后，圍繞汽車使用環節中各種服務，涵蓋了消費者買車后所需要的一切服務，包括汽車美容，汽車保養，汽車改裝等諸多業務。

據一些業內人士估計，汽車后市場的規模接近萬億,并仍在擴張。光大證券的研報顯示，目前全國約有1.3億輛汽車，平均車齡3.23年；預計2015年我國過保汽車數量約6700萬輛,占汽車保有量的比重為54%。汽車后市場細分為19大方向,目前市場主要將目光集中于維修、養護等環節。近兩年，汽車后市場產值規模約為6000億~8000億元,預計隨著平均車齡逐漸延長、汽車保有量穩步增長,汽車后市場的產值將突破萬億。

汽車總體保有量不斷增長，加上人們對汽車需求的多樣化，直接催生了汽車后服務的蓬勃發展，特別是一些互聯網企業開始進入這一市場，并試圖對行業進行互聯網改造。

一位不愿透露姓名的業內人士告訴《每日經濟新聞》記者，目前以互聯網形式做汽車后市場保養的企業有卡拉丁，途虎養車網，車螞蟻等企業，其中大多采用線上導流，線下加盟的模式。

據了解，目前，涉足互聯網形式的汽車后市場保養企業，大多集中在服務領域，如洗車，美容等，涉足零配件的并不多，途虎養車網則選擇輪胎作為切入口。

對此，上述業內人士還指出，這種O2O的重點是線下整合能力，未來的贏家或基于線上流量+線下整合。

公開資料顯示，途虎養車網成立于2012年初，總部在上海，目前員工在400人左右，業務涵蓋了全國了19個省，200多城市，是國內較大的垂直市場類汽車后市場保養企業。

對于為何選擇輪胎作為切入口，途虎CEO陳敏告訴 《每日經濟新聞》記者，傳統用戶更換輪胎一般在4S店或者維修店，但這些店面由于位置分散，價格不一，提供的服務也不盡相同，因此很難有良好的用戶體驗。

不過陳敏也坦言，目前汽車后市場概念非常火，但還并未迎來爆發期。從宏觀角度來說，去年汽車產銷量為2000萬，目前每年都保持在2000萬的增長量。在未來3~5年內，維修保養將成為另外 “一個汽車市場”，后市場和新車市場在時間上會有一個滯后，差不多是2~3年，因此即使目前從數據上看，汽車保有量和產銷量很大，但還是要對市場保持清醒認識，即大多數車主還是習慣去4S店做保養，短時間內改變這一習慣還比較困難。

“從前景來說，汽車后市場無疑是一個非常熱門的領域，但也需要各方努力，美國花了十幾年時間完成了汽車后市場的互聯網改造，中國至少也要3到5年的時間。”陳敏指出。

除此之外，零配件也是一個重要的因素。由于廠商和經銷商的特殊關系，車廠的零配件很難在4S店以外的渠道進行流通，導致很多時候車主除了4S店外并沒有其他的選擇。

陳敏告訴《每日經濟新聞》記者，目前，涉足互聯網的汽車后市場保養企業還是服務屬性大于電商屬性，因為汽車零配件對車型的匹配精準度要求非常嚴，大多數從業企業對于品類，以及供應鏈的管理還達不到4S店的水準，因此大多數車主遇到問題還是傾向于去4S店進行修理。

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互聯網的汽車生意：滴滴、快的“殺向”租車服務

每經記者 馬偉民 發自北京

從去年風靡一時的滴滴打車、快的打車開始，互聯網對汽車服務市場的改造一直沒有停止過。

一位不愿透露姓名的業內人士告訴《每日經濟新聞》記者，目前，互聯網切入汽車服務領域的模式一般可以簡單分為四類，第一類是提供打車服務，比如滴滴打車，快的打車等，第二類是提供專車服務，比如易到用車，AA租車等；第三類就是把私人閑置汽車共享出的P2P租車模式；第四類則是二手車電商交易網站。除此之外，還有針對垂直領域的汽車服務，比如上門洗車、換輪胎、違章查詢等，整個市場呈現出井噴態勢。

“兩年時間花掉15億元，可以說我們是最燒錢的互聯網初創公司。”滴滴打車CEO程維在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，毫不諱言地指出這一行業巨大的資本投入。

快的打車的相關負責人則告訴《每日經濟新聞》記者，快的在最高峰階段對乘客端補貼達到每天4單，每單13元，司機端最高每天20單補貼，每單15元。換句話說，在最高峰時候，用戶幾乎只需要花幾塊錢就能滿足日常出行需求，以至于催生了很多偽需求：為了不“浪費”補貼次數，很多人選擇打車上下班。

盡管滴滴和快的在價格戰上并未分出勝負，但間接抬高了整個行業的競爭門檻，一些沒有拿到巨額融資，打不起價格戰的公司逐漸退出了市場，到2014年，整個互聯網打車應用市場只剩下滴滴和快的兩家獨大。

不過，滴滴打車和快的打車在今年8月份正式結束價格戰后，雙方的訂單量和用戶量均出現不同程度的下滑。

對此，一位快的高管告訴記者，補貼只是前期發展市場的策略而已，目的是為了讓用戶盡快熟悉互聯網打車模式，減少用戶學習成本，“補貼并不是長久之計，最終還是要落到產品和服務上。”

上述快的高管還透露，目前，快的打車的月度營收已經接近千萬。不過其強調，盈利并不是現階段主要目的，如何更好地做產品，進一步提高用戶體驗，增加用戶黏性，滿足更多用戶的出行需求才是重點。

此外，快的和滴滴還把目光投向商務租車市場，在快的打車正式推出一號專車服務后，滴滴打車緊隨其后，推出“滴滴專車”。

記者發現，專車服務和出租車不同，專車大多是高檔車型，司機部分為消費者所租車的車主，部分為租賃公司的司機，為了規避營運的風險，司機均掛靠在第三方租賃公司旗下。

對于為何推出專車業務，快的上述負責人稱，快的的定位并不是一款簡單的打車軟件，快的打車的目標是做一個移動智慧城市出行平臺，因此不管是一號專車還是快的打車，根本目的都是在解決城市用戶的出行問題。

對于如此跨界的做法，資深互聯網分析師徐偉表示，做一些服務的延伸，同時也會通過大數據來匹配供需數據，龐大的用戶基礎加上高度整合線上線下資源的能力，未來將在O2O領域有巨大的想象空間。

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友友租車CMO馬晨譯：社區共享租車業是一個10億美元級市場

每經記者 葉書利 發自北京

隨著移動互聯網發展速度的加快，以及對人們生活影響的加大，這一行業內的細分領域越來越成為一些企業和個人的創業重點，其中互聯網租車行業向縱深，或者說向細分市場延伸的情況十分明顯，在此背景下，一些創業型公司所面對的機遇與挑戰在哪里？帶著這些問題，《每日經濟新聞》記者 （以下簡稱NBD）日前采訪了友友租車CMO馬晨譯。

馬晨譯指出，PC互聯網是一個粗獷的平臺，更多地解決人與信息的數字化連接，而到了移動互聯網時代，更多的是需要一個重度的即時性解決方案。這種重度、更精準化的需求，客觀上要求更專業的人士來服務，因為他們更理解用戶的需求點。一個大的平臺，再大也不可能滿足細分領域用戶的精準化深需求。需求的深度與精準化程度決定了模式的輕與重。基于此，移動互聯網時代催生了細分化商機的回歸現象，相應的移動互聯網的創業人要更細分化、專業化。基于此，友友租車從社區與車二個入口切入，構建社區、車及旅游目的地等三點式的連接生態，未來這塊市場是一個10億美元級市場。

三個入口級場景孕育10億美元金礦/

NBD：就車與社區兩個入口的連接來看，其背后的生態構建邏輯是怎樣的，這個生態的市場容量大致有多大？

馬晨譯：友友租車以車與社區兩個入口切入，最終將車、社區以及人的移動目的地三個點進行連接構建三角形式生態。這個三角形式生態絕對是一個10億美元級的市場。

首先在車的入口上，通過標準化與互聯網化，將租車的重頻工作做好。并在此基礎上，以重頻服務帶動輕頻服務，用深層次用戶體驗帶動淺層用戶體驗，并順勢提供幕后相關服務，如汽車保險、汽車維修、汽車美容等。這是第一個入口級生意。這個生意的邏輯在于以租車這個重頻作為切入口，從而以此重頻入口帶動相關延伸至輕頻服務。

其次，基于社區這個入口，在社區與人的移動目的地這兩個點之間，可以開發出大量特定場景化消費，社區到醫院的陪護服務、社區去機場的接送服務、婚慶服務等。

第三，基于目的地這個入口的旅游經濟。自駕游是周末中國人出行率最高的活動。基于社區去目的地的自駕游，可以開發出發時的路線圖服務、停靠的加油站服務、出事故時的道路救援以及目的地的景點服務等。

總之，車的入口可以開發汽車后服務市場，社區入口這塊可以延伸鄰里之間的相關服務，以及目的地這個入口處的相關旅游服務等。三個入口級市場疊加，絕對可誕生10億美元級的社區共享租車公司。

NBD：友友租車是將社區、車輛及目的地三個點進行連接，如果其他創業者將這三個點中的一個點或兩個點也打通，會否對你們造成沖擊？

馬晨譯：目的地旅游、社區以及車這三個點，原來一直存在，但相對不連接。我們的優勢在于將這三個點進行系統化連接，且通過互聯網化方式進行標準化改造，從而讓需求與服務更精準化匹配。

從行業發展的角度來說，有競爭是好事。一個行業，在市場開拓階段，至少要有5家競爭者介入，才能真正將這個市場做起來。

NBD：友友租車的生態與其他租車公司的區別之處在于基于社區這個場景。不過在社區商業這一市場，時下競爭者眾多，從社區商業的維度來看，友友租車的差異化又體現在哪里？

馬晨譯：友友租車以車為入口來切入社區市場，然后將圍繞車的相關后服務、社區中基于車的服務以及周末自駕游基于車的相關服務融合起來。

我們是基于場景的消費模式。基于車這個載體，我們做了三個主場景。

NBD：場景化即時消費已成O2O的標配，如何分階段打通友友租車的三點式連接生態？

馬晨譯：我們的商業邏輯是圍繞社區里的車，構建三個生意平臺。現在重點是租車服務。因為，目前相關量的積累還未到達臨界點，以及創業階段不能過于分散精力。

友友“四城一島”進行樣板試驗/

NBD：目前友友租車的區域布局是“四城一島”：北京、上海、成都、廈門和海南島。這樣的區域選擇背后有怎樣的玄機？

馬晨譯：我們在進行5個樣板區域的場景化試驗。

北京有520萬輛存量車，是中國最大的一個場景城市，也是兵家必爭之地；上海是金融城市，屬于制高點之爭；成都是綜合型休閑城市的代表；廈門是沿海發達且互聯網基因比較好的城市典范；海南則是環島城市化場景。當5個樣板城市的生態理念打通后，才具備向其他地方進行復制化擴張的前提條件。

NBD：5個城市的試驗，在具備怎樣條件下才可以說模式已打通？

馬晨譯：打通的標準：不在于數量，而是車主與租客兩端用戶體驗的好壞程度。即當車主與租客不斷提出新需求時，我們的模式可以跟進，且可以在體驗上提供超預期。當前在需求滿足層面，重點不是解決有無問題，而是解決匹配問題。比如向一些特定使用場景需求進行滿足，如約會用車、婚慶專用車、自駕專用車和越野專用車等。

NBD：時下友友面對的主要現實挑戰有哪些？

馬晨譯：當前主要二個挑戰：一是匹配的過程中，租客的需求是無限的。為了滿足租客需求，就需要豐富備用車型，而且這些車還得在附近1000米范圍內。為此，時下我們的主要工作是集客，即吸引更多車型進來；二是風控問題，這是生態構建中最關鍵的工作之一。風控體系中，租客的注冊端是重要節點。

移動互聯催生垂直化商機回歸/

NBD：友友租車以車作為入口切入社區商業。現在業內有個共識，即都知道社區商業入口的價值非常大，是個絕對的“大風口”，但至少到目前，在這個“大風口”上，還沒有一頭“豬”出現，背后的原因是什么？

馬晨譯：首先，與社區商業所處的發展階段有關系，這個行業起步于去年，興起于今年，仍處于探索階段；其次，之前不少創業者抓的切入點不是都準確，或者說入口的重量級不夠。概括而言，社區的需求就是柴米油鹽醬醋茶+吃穿住行游。這些需求中，只有抓住二個入口才有機會，即房與車。以房為入口切入的一些公司，目前來看還算比較成功。我們以車為切入口，對準社區的行與游，然后將服務做專、做重。實際上社區商業這個風口上“豬”的模樣已隱現，只是不知道最終會花落哪一家。NBD：友友租車的商業邏輯是否能說明，移動互聯網上的生意都是基于LBS（基于位置服務）上的生意？

馬晨譯：我們的生意邏輯基于LBS之上。我認為，移動互聯網有三點特性，即時性；LBS化，即基于地理位置的附近地點查找；音頻視頻交互。如果不具備上述三個特點，就不能算是移動互聯網公司，而移動互聯網只是其生意鏈條上的又一個渠道而已。

NBD：在移動互聯時代，現在有觀點認為，輕模式慢慢退居二線，重模式漸成主流，您如何看待此這一觀點？

馬晨譯：模式的輕重，不是判斷一個移動互聯網公司能否成功的標準，輕則意味下沉不多，快速輕裝前進，迅速獲取用戶；重則是步伐慢點，縱向更深，用戶黏性更高，服務層面的訴求高，用戶的預期更高。二種模式都是通向成功的路徑，沒有對錯之分。之所以出現這種情況，主要還是緣于用戶端發生了變化，用戶更愿意在一個平臺上獲取更多、更深層次服務或解決方案。所以不是創業端發生了變化，而是用戶端推動創業端變化。