“5·26”鑒定結果為電動車解圍 比亞迪欲落子昆明發力公共交通

每經編輯 每經記者 伍雨石 發自北京    

每經記者 伍雨石 發自北京

8月3日，深圳市政府方面發布“5·26交通事故純電動出租車質量鑒定結果”。鑒定結果表明，比亞迪純電動出租車e6被證實“整車安全設計未見缺陷”，這令身處漩渦的比亞迪汽車長吁了一口氣。

今年5月26日，發生在深圳市的一起重大交通事故將比亞迪電動車推向了風口浪尖。而敏感的氣氛，也隨之傳被遞到了國內整個電動車行業，電動車的安全問題受到了廣泛關注，這次事故也給新能源汽車發展蒙上了巨大陰影。

事故發生后，相關部門組織了對此次事故的鑒定工作，而比亞迪的純電動出租車項目也一度被封存。隨即比亞迪股票大跌近四成。為了證明事故中電動車起火燃燒不是因為e6電動車存在安全設計缺陷，比亞迪甚至完整地向專家組提供了e6電動車的數學模型，而這一直以來被比亞迪視為絕對的商業機密。

在e6安全問題被澄清后，8月6日，周一股市開盤，比亞迪股票一度大漲8.19%。與此同時，在近日與天津公交集團簽署合作項目后，比亞迪正在悄然拉開新一輪的擴張計劃。據接近比亞迪的相關人士透露，在新的生產基地擴張計劃中，下一個目標地將是昆明。

電動車“平反”

《每日經濟新聞》記者在“5·26交通事故純電動出租車質量鑒定結果”發布會現場了解到，5·26事故發生后，深圳市政府迅即啟動了“5·26”重大交通事故純電動出租車質量鑒定工作。

6月初，深圳市計量質量檢測研究院依法經上級質監主管部門授權組織質量鑒定工作，邀請來自中國汽車技術研究中心、交通運輸部公路科學研究院等單位的13名電動車安全領域專業人士組成專家組，就整車、車輛碰撞、動力電池、火災及交通事故鑒定等5方面展開專項質量鑒定工作。

6月11日，專家組正式開展純電動出租車質量鑒定工作，整個鑒定工作分為 “調查取證階段”、“專業分析研究階段”、“補充調研與試驗驗證階段”、“共同研究形成結論階段”等。

鑒定結果顯示，在深圳“5·26”交通事故中，日產GTR肇事跑車以約242km/h車速行駛，經制動減速后，仍以約183km/h的車速與前方同向行駛、車速約81km/h的比亞迪e6純電動出租車發生嚴重碰撞，碰撞時兩車相對速度超過100km/h。碰撞后e6純電動出租車失控滑向右前方，尾部與路邊大樹發生嚴重的“柱碰撞”，侵入量高達1.05米。這次事故造成e6純電動出租車損毀、3人死亡和車輛起火。

鑒定專家組組長、中國汽車研究中心副主任吳志新稱，在與業內專家進行交流時，北京交管局原副局長兼總工程師段里仁以及一位在福特從事事故形態數據分析近30年的專家均表示從未經歷過強度如此之大的碰撞案例。

對于e6純電動出租車燃燒起火的原因，專家組介紹，在受到兩次嚴重碰撞后，e6純電動出租車車身后部及電池托盤嚴重變形、動力電池組和高壓配電箱受到嚴重擠壓，導致部分動力電池破損與短路、高壓配電箱內的高壓線路與車體之間形成短路，產生電弧，引燃內飾材料及部分動力電池等可燃物質。

而對于社會關注的e6純電動出租車在此次事故中電池組是否爆炸，吳志新表示，事故中，該車動力電池沒有發生爆炸，72節單體電池 （占全部96節動力電池的75%）未起火燃燒；動力電池系統在整車上的安裝布局、絕緣防護及高壓電系統設計合理。

吳志新稱，遇到如此罕見的事故形態，如果是汽油車，受傷害的程度會更嚴重。

行業整體水平仍待提升

在此前發生的杭州電動出租車自燃事件，以及美國通用汽車公司的增程式電動車沃藍達自燃事件后，5·26事故的發生再度讓社會對電動車的安全性產生極大的質疑。

專家組得出的結論不僅為比亞迪松了綁，也為被質疑中的純電動車產業開了一扇透氣的窗。

而專家組顧問、國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛也坦承，目前國內的部分電動車和電池確實存在一些設計和生產上的問題。

他表示，從全國來看，各個電動車和電池的生產企業在技術上存在差異。而在此次事故中，比亞迪的電池組在接近四分之一的部分起火燃燒后，沒有發生爆炸，剩余部分的電池也沒有繼續燃燒，從這一點上看，國內現有的相當一部分的電池生產企業的產品還無法達到這個標準。

由于涉及商業機密，比亞迪此前一直未向外界完整公開其電動車及電池生產技術和過程，而在此次事故鑒定過程中，專家組在簽訂了保密協議后，得以首次全面分析比亞迪的電動車及電池技術。吳志新和王秉剛均對比亞迪的技術及生產做出了肯定。

王秉剛隨后還就比亞迪純電動出租車碰撞燃燒的案例與此前國外的增程式電動車自燃案例進行了對比，他認為就電池及電路安全而言，比亞迪e6電動車的可靠性不低于國外產品。

而對于國內的新能源汽車電池生產企業，王秉剛表示，衡量一個電池生產企業的水平，首先是看它有沒有研發能力；其次是看企業對產品的質量控制做得怎么樣，具體就是對產品穩定性、一致性有要求；第三就是看企業的經濟能力。因為新能源產品的生產需要大量的投資，企業是否有足夠的經濟能力，也是考量國內新能源產品生產企業的重要部分。

他表示，綜合來看，在國內新能源汽車行業中，上述條件能夠全部滿足的企業數量并不多。他說，“國內有的企業質量控制方面做得比較差，有的企業研發能力較差，單靠從外資企業挖幾個人來做電池，根本不具備研發能力。”

王秉剛認為，經濟能力對新能源企業來說尤為重要，即使是比亞迪，目前也是自己賠著錢在支撐這塊，因而國家需要對這些企業進行一定的支持。

比亞迪新能源車走出深圳

在比亞迪的電池安全性被得到證實的同時，比亞迪的新能源汽車規劃仍在積極向外拓展，公共交通領域仍是比亞迪的開拓重點。

由于生產成本及基礎設施建設等原因，純電動車在私人消費領域遲遲打不開局面。而在國家的發展規劃及相關政策的支持下，在公共交通領域，新能源產品正在逐步向市場推進，純電動出租車和純電動大巴就是其中的代表。

此前由于地域因素以及比亞迪自身的原因，比亞迪一直沒有真正在深圳以外的市場取得突破。業界有觀點認為，地方保護主義是阻礙新能源產品在公共交通領域大范圍推廣的重要因素之一。

有研究稱，由于當前國內新能源汽車的推廣運用工作還需要政府部門給予高額的補貼，所以一些地方政府對拿當地的財政資金補貼其他地區車企的做法存在不同程度的抵觸情緒，新能源汽車推廣運用領域內的地方保護主義傾向就此產生。

一位接近比亞迪內部的相關人士表示，在當地設廠，為當地創造GDP，將企業利益和地方利益綁定到一起，地方政府便愿意與企業合作，這樣才能逐步建立起地方政府的資源。

由此，在比亞迪內部，由戰略層面出發的新發展思路正在籌劃。藍圖中的第一站是天津。

7月29日，天津市副市長王治平會見了比亞迪股份有限公司董事長王傳福，并出席天津公交集團與比亞迪公司有關合資組建天津市比亞迪汽車有限公司的協議簽字儀式。

雖然據接近比亞迪內部的相關人士透露，比亞迪在天津的項目目前計劃只是整車組裝廠，并不是整車生產廠，所以暫時也沒有且不需要整車生產資質。但在天津設廠將比亞迪與天津當地的利益綁定到了一起，天津需要響應國家號召發展新能源，比亞迪需要打開市場。在天津生產純電動公交車，將在北方區域起到一定示范作用。

比亞迪副總裁吳經勝透露，比亞迪正計劃把在天津設廠的模式向全國推廣。繼天津后，比亞迪新能源的下一站將是昆明，同樣將從純電動公交領域入手。《每日經濟新聞》記者查閱昆明市相關政府網站后獲悉，昆明創建“公交都市”的計劃以及昆明在“十二五”規劃中提出的要大力發展新能源汽車，為比亞迪的新能源擴張計劃提供了顯而易見的機會。更重要的是，在新能源推廣“十城千輛”的計劃中，昆明赫然在列。

“‘十城千輛’計劃離不開各地政府的積極參與，本地企業優先的地方保護行為在所難免，因而要調動地方政府的積極性。但更要考慮整體的技術進步，如果始終是各地各自為戰，恐怕只能停留在小范圍示范的階段，也難以實現產業化目標。”王秉剛表示。