綠色引擎轟鳴，新能源汽車破冰北京車展

每經記者 陳喆 發自北京

　　詩曰：我心匪石，不可轉也；我心匪席，不可卷也。

　　石油資源的萎縮、低碳經濟的呼喚以及自身可持續發展的渴望，讓全球車企對新能源汽車的“苦戀”，已由過往躁動的情愫化為不可阻擋的暗流，不僅國內外車企漸次公布其新能源戰略，而有關新能源的新技術、新產品也在北京車展的舞臺上集中亮相。

　　業內人士感嘆，如果說此前全球車企對于新能源汽車概念只是遮遮掩掩，暗自發力的話，那么以北京車展為節點，通用、豐田、大眾等“外來妹”、一汽、東風、長安、上汽等組成的“國家隊”以及比亞迪、吉利、奇瑞等組成的自主品牌企業甚至包括眾泰、永源等“非主流”車企，都將在新能源領域展開真正的角力。

　　一個難以逆轉的趨勢是：新能源汽車已經成為全球汽車版圖中異軍突起的堅定力量，引擎轟鳴中，身處全球汽車第一大市場的中國，正在借2010北京國際車展之契機，正式吹響新能源汽車產業元年的號角。

“低碳”誘惑

　　哥本哈根氣候大會讓低碳經濟的概念風靡全球，在全球傳統能源面臨枯竭，節能減排壓力日增的情況下，發展以低能耗、低污染、低排放為特征的低碳經濟已經成為世界各國經濟社會可持續發展的重要戰略。

　　盡管哥本哈根氣候大會未能開創一個全球減排的新格局，但中國已經把發展低碳經濟作為面向未來的重大戰略，對于排放大戶的汽車行業來說，大力發展新能源汽車業已成為國內外車企的共同選擇。

　　表面看來，發展新能源汽車對于汽車企業來說是順應節能減排的趨勢，為消費者提供節能環保的好車，但其背后所暗含的是對未來市場的爭奪和巨大的經濟利益，同樣也是車企謀求可持續發展的必然選擇。

　　分析人士指出，正是國家層面的重視以及相關的政策支持讓汽車企業的新能源汽車研發從過去的遮遮掩掩正式走向臺前。

　　去年實施的《汽車產業調整和振興規劃》（以下簡稱《規劃》）明確指出，電動汽車產銷要形成規模，主要乘用車生產企業都應具有通過認證的新能源汽車產品。同時啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車，建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。

　　如果說《規劃》的出臺只是行業內的指導文件的話，那么今年“兩會期間”關于“推動我國低碳經濟發展的提案”被列為“一號提案”，以及新能源汽車在政府工作報告中被首次提及，也意味著新能源汽車的發展已經正式上升為國家戰略。

　　與此同時，備受關注的新能源汽車購車補貼政策也確定為今年7月1日施行。而國家電網也于日前宣布將在27個省市（區）全面推進電動汽車充電站建設。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在接受《每日經濟新聞》記者采訪時明確表示，今年將是新能源汽車迎來快速發展的新起點。

　　這一切將在今年的北京車展上集中體現。《每日經濟新聞》記者了解到，在以“暢想綠色未來”為主題的“2010北京國際車展”上，將有來自跨國車企和本土車企的近百臺新能源汽車集體亮相，同時多家車企的新能源戰略也將隨之公布。

　　從過去的“麥田守望者”到爭做“刀尖上的舞者”，盡管新能源汽車技術瓶頸待破、研發成本高昂，市場風險難以預測，但汽車企業依然厲兵秣馬，爭奪新能源領域的話語權。我們可以作出判斷，在國家政策鼎力支持和社會配套逐漸完善的情況下，新能源汽車已經正式步入產業元年。

跨國車企的中國棋局：豐田，大眾，通用博弈

　　著名汽車評論員吳迎秋在文章中指出，世界汽車工業的核心正在自西向東遷徙。隨著美國兩大汽車公司進入破產保護程序以及豐田汽車因召回事件折戟北美，讓跨國車企均把中國市場作為最可以依仗的“自留地”。在傳統內燃機技術面臨挑戰以及新能源技術逐漸占據產業輿論話語權的情況下，跨國汽車巨頭們顯然不滿足于通過傳統能源汽車在中國市場掘金的現狀，而是紛紛布局新能源汽車來搶占未來市場的制高點。

　　作為曾經的世界第一大車企，豐田汽車公司在新能源領域同樣先行一步。豐田混合動力車型普銳斯已經率先實現量產，并銷售業績良好，在經歷了短暫的停產調整后，新普銳斯改款車型也將在本次北京車展上亮相。

　　此外，豐田在發展零排放的純電動車方面依然不遺余力。《每日經濟新聞》了解到，為了更好的拓展中國電動車市場，豐田已經聯合日產等日本其他三家汽車公司及一家電力公司成立聯合集團，而上述車企聯合發展電動汽車的初衷，正是源于對電動轎車行業發展時機已到的判斷。

　　豐田汽車（中國）投資有限公司公關課課長牛煜此前在接受《每日經濟新聞》記者采訪是表示，盡管豐田對于新能源領域進行多角度研發，但依然認為電動車技術是比較有希望的新能源解決方案。

　　此前大眾汽車致力于提升發動機功率的方式來達到節能環保的目的，采用DSG+TSI技術的高爾夫6、奧迪Q5等車型的風頭一時無兩，而對其新能源戰略一直遮遮掩掩，日前據《每日經濟新聞》記者了解到，大眾汽車的新能源計劃自今年始將大規模展開，而北京車展，正式大眾汽車正式對外發布新能源戰略的平臺。

　　大眾中國CEO范安德對《每日經濟新聞》記者表示，大眾在中國的發展策略此前以發展傳統能源為主，依靠升功率發動機來實現節能減排的目的，但大眾同樣沒有放松新能源汽車的研發和投入，大眾將通過一汽大眾和上海大眾兩家合資公司完成該品牌在華的新能源戰略布局。

　　通用汽車同樣在本次北京車展上推出多款新能源新產品，與之相呼應的是，通用也成為第一個公布其明晰新能源發展戰略的車企， 在未來5年內至少投放15款以上節能環保發動機、電力驅動系統及燃料電池車。同樣也是第一個通過成立車用能源研究中心而直接參與中國車用能源研究的跨國車企。

　　而就在北京車展前一個月，通用在中國首發了號稱“未來交通解決方案”的概念車EN-V，這也標志著通用在中國的新能源汽車布局已經進入了實操階段。

本土品牌的暗自角力

　　“盡管目前大部分車企搞新能源汽車都是炒概念，但從未來發展的角度來看，卻是汽車企業的必然選擇，國內企業同樣期望爭奪新能源汽車領域的話語權。”一位不愿具名的汽車分析師對《每日經濟新聞》記者表示。但對于國內汽車企業來說，無論是一直高舉新能源旗幟的比亞迪汽車，還是吉利、奇瑞等自主品牌企業，以及一汽、上汽、長安等大型汽車集團，都把搶占新能源汽車市場作為“彎道超車”的大好機遇。

　　《每日經濟新聞》記者了解到，除了比亞迪汽車F3DM低碳版正式推向個人市場銷售之外，吉利、奇瑞等企業同樣在加緊新能源汽車的研發，并將在北京車展上集中展出相關的新能源車型。

　　吉利集團副總裁趙福全對《每日經濟新聞》記者介紹說，吉利集團將在北京車展上展出兩款純電動汽車和一款串聯式混合動力車，而上述車型均已經做到了國家公告的要求，但市場未來前景如何還要看消費者的反饋以及國家政策法規的支持力度。

　　“吉利的新能源戰略絕非作秀，而是扎扎實實的做出真正適合市場推廣的新能源汽車產品，”趙福全補充說。

　　此外，奇瑞汽車也將在北京車展上推出一款節油率達到30%的強混合動力車型—A5 ISG型，純電動車（EV）以及插電混合動力（PHEV）展示車型，力圖在新能源產品上于中外車企直接抗衡。

　　與豐田等日本車企類似，一汽、上汽等國內大型汽車集團則采取聯合的方式來共同制定新能源汽車發展戰略。中國汽車工業協會牽頭的中國十大汽車企業集團“TOP10”正在承擔著新能源相關標準制定及共同進行技術研發的任務。

　　“目前協會和10家企業共同制定了目標，即用兩個5年規劃時間，努力提高包括新能源汽車和傳統能源汽車在內的中國汽車技術達到國際先進水平。” 董揚日前向媒體透露了“TOP10”有關新能源汽車的發展規劃。

　　盡管發展混合動力汽車更容易讓市場和消費者接受，但企業界人士依然認為電動汽車才是未來新能源汽車的戰略核心，掌握電動車技術才能讓國內汽車企業真正具備同跨國車企所抗衡的實力。

　　“汽車工業的可持續發展，必須考慮節能環保問題。在汽車未來的技術路線上，以前有不同的做法，比如像日本發展混合動力，美國發展氫動力，歐洲發展柴油機技術；但是，隨著時間的推移，大家越來越一致了，就是以電動汽車作為將來發展的主要技術路線。”中國汽車工業協會會長、上海汽車工業集團董事長胡茂元表示。

盛景之下的隱憂

　　盡管國內新能源汽車發展前景一片大好，甚至出現了“村村點火、戶戶冒煙”的火熱景象，但仍有業內人士指出，新能源汽車距離完全產業化依然任重道遠。其中，電池技術瓶頸、市場配套設施不完善以及利好政策的可持續性，都將是未來新能源汽車發展的不確定性因素。

　　“新能源汽車尤其是電動汽車在世界范圍內剛剛步入起步階段，目前國內的電動車相關技術也還沒有完全達到市場化的要求，仍然存在技術瓶頸暫難突破、市場化前景不明、消費者認可度不高等問題，這些問題需要相關產業各方充分協調、共同攻克。”汽車分析師鐘師在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

　　中國電子商會電源專業委員會動力鋰電池系統標準起草組副主任錢良國則認為電池技術依然是電動汽車發展的最大障礙。“目前電池技術依然沒有完全解決，盡管有少數企業宣稱掌握了相關技術，但是禁不起市場考驗的，更多是概念化的炒作，”錢良國對《每日經濟新聞》表示，新能源汽車的市場化和產業化同樣也不能完全依靠政策的扶持，真的大發展還是要在技術研發和基礎設施配套完全解決的基礎上能夠得到消費者的認可才行。

　　鐘師同時表示，新能源汽車的研發成本過高，直接導致價格無法被消費者接受，而降低成本的最好方式就是規模化生產，這同樣需要旺盛的市場需求作支撐，因此盡管新能源汽車發展已經迎來最好的時代，但仍然存在著市場潛力和未來風險并存的悖論。